投稿

【JR東日本】「メンテナンス800億円削減」の代償：相次ぐトラブルと失われた信頼の行方／JR East’s $530M Maintenance Cut: The Cost of Neglecting Safety in Japan’s Rail Network

-
【 JR 東日本】「メンテナンス 800 億円削減」の代償：相次ぐトラブルと失われた信頼の行方 2026 年 2 月、首都圏の鉄道網を揺るがす大きなニュースが世間を騒がせています。 JR 東日本がコロナ禍の 3 年間（ 2020 〜 2022 年度）で、設備の修繕費を 約 800 億円も削減 していたことが判明したのです。 現在、山手線や京浜東北線などで相次いでいる大規模な輸送障害の背景には、この「過度なコストカット」があるのではないかと厳しい視線が注がれています。 1. 経緯：安全を後回しにした「 800 億円」の削減 コロナ禍による乗客激減と減収に直面した JR 東日本は、経営再建の一環として固定費の削減を断行しました。その矛先が向けられたのが、鉄道の命とも言える「設備の修繕・メンテナンス費用」でした。 削減の内容： 設備の交換周期の延長や修繕規模の縮小。 当時の判断： 「最低限の安全レベルは維持できる」との認識。 蓄積したリスク： 表面化しなかった老朽化や予兆が見逃され、 2026 年に入り架線断線や停電といった形で一気に噴出。 2. 2026 年 1 月からの「負の連鎖」 2026 年始から、首都圏の主要幹線（山手、京浜東北、常磐、宇都宮線など）では、作業員の人為的ミスや設備故障による長時間見合わせが頻発しました。影響人数は延べ数百万人規模にのぼり、社会インフラとしての信頼は底を突いています。 これを受け、 2 月 10 日に喜勢陽一社長が記者会見で謝罪。「経営の根幹に関わる事態」として、以下の対策を打ち出しました。 修繕費の積み増し： 2026 年度末までに削減分を完全に取り戻す。 人材確保： 2027 年度から技術系職員を計画より 150 人増員。 体制刷新： 業務フローの見直しやグループ会社の支援強化。 3. SNS の反応：渦巻く批判と「不信感」 X （旧 Twitter ）を中心としたネット上の反応は極めて峻烈です。 「安全を金で売った」： 利益や不動産開発（高輪ゲートウェイ等）を優先し、保守を軽視した経営姿勢への怒り。 「値上げは何のため？」： 運賃改定を行いながら、基本の安全投資を削って...
コメントを投稿
続きを読む

【2026年3月最新】JRグループ・春のダイヤ改正まとめ／[March 2026] Japan Rail (JR) Group Spring Schedule Revision Summary

-
【 2026 年 3 月最新】 JR グループ・春のダイヤ改正まとめ 2026 年 3 月 14 日（土）、全国の鉄道網が大きく動きます。今回のキーワードは「タイパ（滞在時間の最大化）」 と 「デジタルシフト」です。 An English version is also available; if you scroll past the Japanese section, you will find the English text below. All of my blog posts follow this format, starting in Japanese and presenting the English version at the end. 1.JR 北海道：特急定期券が「サブスク」へ！全車指定席化の衝撃 北海道の鉄道利用は、これまでの「並んで乗る」から「予約して乗る」スタイルへ完全に移行します。 全特急の完全指定席化： 旭川方面の「ライラック」「カムイ」等を含め、道内全ての特急から自由席が消滅します。 特急定期券のシステム刷新（重要！） 新サービス「特急 e-Pass 」： 普通定期券にプラスして購入する、インターネット限定の サブスク型特急券 。スマホから追加料金なしで指定席予約（ 14 日前〜）が可能になり、完全チケットレス化されます。 「かよエール」の終焉： 現行の特急定期券は「かよエール＋（プラス）」に移行し、空席利用や窓口での指定席発行が可能になりますが、 2027 年 3 月末でサービス終了 。将来的には「 e-Pass 」へ一本化されます。 「 S きっぷ」などの廃止： 自由席向けの割引切符は廃止。今後は「えきねっと」限定のトクだ値に集約されます。 2.JR 東日本：首都圏の運賃再編と新幹線の加速 ■ 東北エリア（宮城・岩手・青森・秋田・山形） 新幹線の速達化： 「はやぶさ」が増発される一方、保守時間確保のため、東京発の最終が 約 20 分繰り上がり ます。 仙石線の新型車両統一： 全列車が「 E131 系」に統一され、ワンマン運転が始まります。 ■ 首都圏エリア（東京・千葉・埼玉・神奈川） 歴史的運賃改定： 割安な「電車特定区間」が廃止され、通常...
コメントを投稿
続きを読む

京成が「複々線化」へ！成田スカイアクセス新線整備と“謎の新型特急”の正体／Major Infrastructure Overhaul: Keisei Electric Railway Announces "Quadruple Tracking" and a New Strategic Express for Narita Airport

-
京成が「複々線化」へ！成田スカイアクセス新線整備と“ 謎の新型特急” の正体 千葉ニュータウンの景色が一変する、衝撃的なニュースが飛び込んできました。 京成電鉄は 2026 年 2 月 13 日、成田空港の機能強化に伴う需要増に対応するため、 新鎌ヶ谷駅〜印旛日本医大駅間（約 20km ）の複々線化計画 の検討に着手したと発表しました。 今回の発表で最も注目すべきは、単なる線路増設にとどまらず、 「スカイライナーとは別系統」と思われる新型有料特急 の存在が浮き彫りになったことです。 1. 計画の全貌：既存線の外側に「特急専用線」を爆誕させる 現在、北総鉄道と線路を共用している区間に、スカイライナーおよび新型特急専用の「成田スカイアクセス新線」を建設します。 区間： 新鎌ヶ谷駅 〜 印旛日本医大駅（約 20km ） 構造： 既存線（ 2 線）＋ 新設特急線（ 2 線）＝ 計 4 線の複々線 最高速度： 新線区間では 160km/h 運転（現行の 130km/h 制限を解除） かつて成田新幹線や千葉県営鉄道（北千葉線）のために確保されていた広大な用地が、ついに「 160km/h の快走区間」として日の目を見ることになります。 2. 「スカイライナー」とは呼ばない。新ブランドの衝撃 京成は今回のリリースにおいて、新型車両を頑なに「新型有料特急」と呼び、スカイライナーの名を出していません。ここから、上野・日暮里発着の「スカイライナー」とは完全に異なるブランド戦略が見えてきます。 押上発着がもたらす「羽田〜成田」直通の夢 新型特急は 押上駅 を発着とし、最速で 空港第 2 ビルまで 20 分台後半 を目指します。 これは都営浅草線・京急線への直通を強く意識したものであり、将来的に「羽田空港〜成田空港」を結ぶ最強の空港間特急が誕生する布石と言えるでしょう。 名称は「リムジンライナー」か？ 特筆すべきは、乗車券販売にリムジンバスを運営する「 東京空港交通 」が関与する可能性です。同社は京成グループですが、京急や成田・羽田の両空港会社も出資しており、まさに「空港アクセスの利権とノウハウの塊」です。 鉄道の枠を超え、バスとのサービス融合を図る意味で、名称はスカイライナーではな...
コメントを投稿
続きを読む

トラブル続出のJR東日本、国交省からのお叱りからすぐに大惨事発生～「中電病」と「組織の綻び」が招く、尼崎事故・JR北事故へのカウントダウン～／JR East in Crisis: A Chain of Failures and the Countdown to Catastrophe From "Chuden Disease" to Structural Decay — Is Japan’s Railway Safety Crumbling?

-
イメージ
トラブル続出の JR 東日本、国交省からのお叱りからすぐに大惨事発生～「中電病」と「組織の綻び」が招く、尼崎事故・ JR 北事故へのカウントダウン～ 2026 年、日本の鉄道史に刻まれる暗黒の一ヶ月が続いています。 1 月 16 日の山手線・京浜東北線の大規模停電を皮切りに、常磐線、京葉線と立て続けに発生したインフラトラブル。国土交通省が異例のスピードで行政指導を行い、厳重注意を言い渡した直後の 2 月 8 日夜、最悪の事態が宇都宮線で発生しました。 古河～野木間を襲った「架線断線事故」。それは単なる故障ではなく、 JR 東日本という巨大組織が内側から崩壊しつつあることを告げる 「最後通牒」 と言えるものでした。 1. 宇都宮線を襲った「戦慄の 17 時間」 2026 年 2 月 8 日 23 時 16 分。暗闇の中、走行中の列車のパンタグラフが架線に絡まり、凄まじい火花と共に、下り線の設備を 約 4km にわたって文字通り「引きちぎり」ました。 被害の凄まじさ : 架線支持金具など 100 カ所以上が破損。車両の屋根上にあるラジオアンテナやクーラーカバーは粉砕され、パンタグラフは 4 基も脱落。 孤立する乗客 : 暖房の止まった車内に取り残された人々。バスやタクシーによる救済が終わるまで、最大で 17 時間もの遅延が発生。 幸運だった「犠牲者ゼロ」 : もし断線した架線が対向列車を直撃していたら、あるいは火災が発生していたら。約 19 万人の利用者は、紙一重のところで惨事を免れたに過ぎません。 2. 重なる惨劇の影： JR 北海道と JR 西日本の教訓 この連続トラブルを見て、鉄道ファンや利用者が抱く不安の正体は、過去の大事故との不気味な共通点です。 【コストカットの果て： JR 北海道の教訓】 かつて JR 北海道は、極端な赤字圧縮とコストカットのために、線路の整備不良を放置し、特急列車の脱線・炎上事故を招きました。 現在の JR 東日本が進める「スマートメンテナンス（点検周期の延伸）」や「 DX 化」という名の合理化は、皮を剥げば 「現場の目」と「熟練の技」を切り捨てるコストカット ではないのか。今回の「 4km にわたる断線」を未然に防げなかった事実は、設備の維持限界を超えている証左です。 ...
コメントを投稿
続きを読む

JR東日本久留里線久留里～上総亀山間2027年4月1日廃止へ災害・政治的理由以外では初の廃線／JR East will abolish the Kururi Line between Kururi and Kazusa-Kameyama on April 1, 2027 — marking the first railway closure in the Tokyo metropolitan area not caused by a natural disaster or political decision.In Chiba Prefecture, just east of Tokyo, the countdown has begun for the end of a historic rail segment. On February 9, 2026, JR East (East Japan Railway Company) officially announced that it will file for the abandonment of the section between Kururi and Kazusa-Kameyama within the 2025 fiscal year. The tracks are set to go silent in April 2027.

-
イメージ
JR東日本久留里線久留里～上総亀山間2027年4月1日廃止へ災害・政治的理由以外では初の廃線 千葉県の JR 久留里線（久留里〜上総亀山間）が、ついに廃止への最終カウントダウンを始めました。 2026 年2 月9 日、JR 東日本千葉支社は 「2025 年度内に廃止届を提出する」 と正式に発表。 2027 年 4 月の廃止がいよいよ現実のものとなります。これは単なる一地方のニュースではありません。これまでの「政治的な決まり事」による廃止とは一線を画す、 JR 東日本という巨大企業が「自らの経営判断」で赤字路線を切り離す、戦後鉄道史の転換点なのです。 1. 激減した運行本数：民営化当時との「絶望的な差」 今回の廃止議論の背景には、長年にわたる「不便化」の歴史があります。 JR が発足した 1987 年当時と現在を比較すると、その差は歴然です。 比較項目 民営化当時（ 1987 年頃） 現在（ 2026 年） 運行本数 日中 1 〜 2 時間に 1 本確保 1 日わずか上下計 17 本 運行間隔 朝夕は通勤・通学に配慮した頻度 日中最大 5 時間以上 の空白 利便性 生活路線として機能 鉄道の特性（大量輸送）を喪失 民営化当初は、地方ローカル線とはいえ「生活の足」としての体裁を保っていました。しかし、深刻なモータリゼーションの進展に合わせるように減便が繰り返され、現在は「利用したくても列車がない」という、鉄道としての機能をほぼ失った状態に陥っています。 2. 「不便だから乗らない」のか「乗らないから不便」なのか 現在の久留里線末端区間（久留里〜上総亀山）の平均通過人員は、 1 日あたりわずか 55 人 （ 2021 年度）。収支率 1 ％未満という数字に対し、 JR 側は「鉄道のメリットを発揮できていない」と断じました。 しかし、沿線からは厳しい指摘も上がっています。 「利用者が少ないからと減便を重ね、利用しにくいダイヤを作っておきながら、形だけの社会実験をして『結果が芳しくないから廃...
コメントを投稿
続きを読む