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7月, 2024の投稿を表示しています

東北地方大雨による運休路線(2024年7月25日からの大雨による被害状況等について)

 国交省からのプレスリリース 被害状況 ・JR東日本:山形新幹線(奥羽線山形駅~新庄駅間)新幹線車両が乗り入れる奥羽線の舟形駅~芦沢駅間で土砂流出等(詳細確認中) ・JR東日本:奥羽線(新庄駅~院内駅間)新庄駅~釜淵駅間で土砂流出等(詳細確認中) ・JR東日本:大船渡線一ノ関駅~真滝駅間で土砂流出(詳細確認中) ・JR東日本:陸羽東線最上駅~大堀駅間で路盤流出(詳細確認中)瀬見温泉駅~東長沢駅間で土砂流入(詳細確認中) ・秋田内陸縦貫鉄道:秋田内陸線阿仁合駅~荒瀬駅間で土砂流入等(詳細確認中) ○運行状況、復旧見込み及び代行輸送に関する情報 <新幹線> ・運転を見合わせている路線 JR東日本 山形新幹線(山形駅~新庄駅) ※奥羽本線と線路は共有 ・復旧見込み:8月中旬頃 ・代行輸送: 山形駅~村山駅間は在来線 ( 山形新幹線自体奥羽本線を標準軌化した上で普通列車と共用しているので可能ではあるから ) で対応。 村山駅~新庄駅間は、沿線道路の安全性等を確認中であるため、実施していない。 なお、現在利用者は少なく、各駅は落ち着いている。 <在来線> ・運転を見合わせている路線 JR東日本 赤字に記載してるのは廃線の危機に直面していると思われてる路線かと思います。 奥羽線(村山駅~ 新庄駅~院内駅 ) 大船渡線(一ノ関駅~気仙沼駅) 陸羽東線(鳴子温泉駅~新庄駅) 秋田内陸縦貫鉄道 秋田内陸線(鷹巣駅~角館駅)   ・復旧見込み 奥羽線(山形新幹線と線路を共有する区間である村山駅~新庄駅間)の復旧見込みは8月中旬頃 。 その他の路線・区間の復旧の見通しは検討中。 現在、土砂流出等の現地調査中で復旧方法を各鉄道事業者にて検討中。 ・代行輸送:沿線道路の安全性等を確認中であるため、実施していない。   ホームページ GalaVisionJapan SNS Twitter 動画の更新と気分でとっさの投稿に使うツール Instagram tumblr たまに更新する

ヨーロッパの高速新線インフラ侵害に伴う迂回運転できるが日本はただ我慢する以外できない。

 ヨーロッパの高速新線と日本の新幹線の在来線に対する違いにはいくつかの点があります。以下に主な違いをまとめます。 ヨーロッパの高速新線 路線の設計 高速新線は高速鉄道専用に設計されていますが、一部の路線では在来線と共用する区間もあります。 高速新線は新しく建設された直線的な路線が多く、高速運転に適しています。 列車の運行 高速新線は在来線よりも速い速度で運行され、通常200km/h以上で走行します。 高速新線と在来線を直通する列車もありますが、主に大都市間を短時間で結ぶことを目的としています。 インフラと技術 高速新線は最新の技術を使用し、専用の信号システムや電源供給システムを備えています。 新線は騒音対策や振動対策が施されており、環境への影響を最小限に抑える設計がされています。 日本の新幹線 路線の設計 新幹線は在来線とは完全に分離された専用の高速鉄道路線です。 新幹線専用の広軌(標準軌、1,435mm)を使用しており、在来線の狭軌(1,067mm)とは異なります。 列車の運行 新幹線は最高速度300km/hを超える速度で運行されます。 新幹線は都市間の高速輸送に特化しており、停車駅も主要都市や大きな駅に限られています。 インフラと技術 新幹線は専用の線路、駅、システムを持ち、他の鉄道と干渉しない運行が可能です。 地震対策など、日本の特有の自然災害に対応する技術が導入されています。 共通点 速達性と快適性 ヨーロッパの高速新線も日本の新幹線も、速達性と快適性を追求して設計されています。 となるそう また通常なら例えばTGVや運転士が1日6往復できるところ、在来線迂回になって所要時間が倍になれば1日3往復しかできないことになるので、その分輸送力が落ちたり追加の乗務員が必要になったりする点も指摘。 なお在来線迂回が続いてるLGV北線(緑)、並行在来線(赤)と結構ルート違いますね https://t.co/lqzsHCTmnr — まー (@mtfs125) July 27, 2024 反響があったので追加 ・線図帳 線区未習熟の人に渡されるものは途中の速度制限の低い方に合わせて単純化されたもの。が、信号現示を予知してくれるわけじゃないので結局大変。 ・在来線運転士はTGV車両を運転できないのか? 免許上は可能だが、SNCFでは車種ごとに社内資格が必要なので結果的に不

多種多様な組み合わせの在来線【東海線列車集】#9

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多種多様な組み合わせの在来線【東海線列車集】#9 JR東海の211系のLL編成が2024年7月下旬に全編成離脱していて三島で撮影した313系8000番台S編成と211系LL18編成の併結運用を偶然撮れたのでこれが最後の雄姿になるのかなと思いこのブログは基本的にはYouTube上げたら動画だけというのもあるが今回はX(旧・Twitter)の呟きを掲載させていただきます。 なお211系のLL編成とSS編成は共に3両編成だが、違いが以下の通りになるそうです。 静岡車両区・211系LL18編成が重要部検査で出場試運転 3連のSS編成・LL編成・2連のGG編成 が存在する。SS編成とLL編成の違いは、パンタ搭載車である クモハ211形が身延線の低断面トンネル対応の5600番代となるのがSS編成 で、 通常屋根構造となるのがLL編成 である。なお、LL編成には既に廃車も発生している。 つぶやき集 惜別 211系5000番台 LL18とLL19が廃車回送 回9481M 07:30静岡発 本日にて211系のLL編成は全編成静岡車両区から去りました。 #211系 #LL編成 #東海道本線 pic.twitter.com/5KNRtdEKyZ — とっくートレイン!!!!!! (@Train_tokku) July 24, 2024 7/25 211系LL19編成+LL18編成 廃車回送 今回の廃車回送でLL編成は全車廃車となり、残る211系はSS編成5本、GG編成9本となりました。 pic.twitter.com/i4mTm9NRoR — 静岡 撮り鉄 (@7DMK2) July 25, 2024 2024/7/25 静岡区211系3両編成2本廃車回送 浜松←LL19+LL18→静岡 今回の廃車回送で静岡区LL編成は全編成が消滅しました。 これにより211系の配置数は3両SS編成5本、2両GG編成9本の計33両となりました。 7/25時点 残存編成 SS4.SS5.SS6.SS9.SS10.GG1〜GG9 pic.twitter.com/S1q8JIkjXQ — 神領総合車両所 (@JR313_315_383) July 25, 2024 2024/7/25 JR東海211系5000番台 LL19+LL18廃車回送 LL編成の連番が同時に廃回… 島田では、撮り鉄や親子連れに見

鮫と呼ばれる機関車と気動車を牽引する機関車【JNR Locomotive列車集】#151

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鮫と呼ばれる機関車と気動車を牽引する機関車【JNR Locomotive列車集】#151 つぶやき集 2024/07/23 配8739レ KY出場配給 EF81 140+キハ110-219 pic.twitter.com/E8Nxu7TFNv — ピーエフ (@oxfKEuqbK871850) July 24, 2024 2024/7/23 キハ110-219 KY出場に伴う配給 東北本線 EF81 140+キハ110-219 pic.twitter.com/PPRgTqGK6E — ひらつか💙 (@tsukahira_2810) July 24, 2024 7/23 【中央線E233系G車 J-TREC横浜出場 甲種】 9596レ DD200-10+E233-0サロ8B (サロE233-41~44+サロE232-41~44) 【八高線キハ110 KY出場 配給】 EF81-140+キハ110-219 pic.twitter.com/XhlCJ8YdaP — シキGHOST (@glay_siki) July 24, 2024 配8739 ef81-140+キハ110-214 @岡部西 同業4B お会いした @ef81_98kuppa @ToKudeN2531 お疲れ様でした! pic.twitter.com/vH7LIbCOjn — 深救1 (@xcy42k) July 24, 2024 2024/07/23(火曜) 試8734レ D51試運転 EF64-1053+D51-498+12系5B 配8739レ KY出場配給 EF81-140+キハ110-219 休みだったので撮影に。 #リズリット撮影記 pic.twitter.com/q2kkRw1Oyq — リズリット (@Lizulit_11) July 24, 2024 おはようございます☺️ EF81 140+キハ110-219 YouTubeチャンネル ☞ https://t.co/Gat5NXjJFl pic.twitter.com/royiaIpsQx — せいももよ(写真家/ナイアガラの店長) (@sei_momoyo1109) July 24, 2024 7/23 配8128、配8739 キハ110KY出場 EF81-140[新潟]+キハ110-219編成 大宮、吹上駅にて #

JR九州運賃値上げ

  九州旅客鉄道株式会社(JR 九州) の旅客の運賃及び料金の上限変更に関するパブリックコメントを実施します 令和 6 年 7 月 22 日  令和6年7月19日付けで、JR九州より鉄道事業法第16条第1項等に基づき、鉄道事業の旅客の運賃及び料金の上限変更認可申請がありました。  当該申請事案について、適正な審査を行うことを目的として、広く利用者から意見を聴くために、別添の要領にて御意見を募集します。  ○鉄道の旅客の運賃及び料金の認可について  鉄道の旅客運賃及び新幹線特急料金は、鉄道事業法第16条第1項に基づき、その上限を定め、国土交通大臣の 認可を受けなければならないとされています。認可にあたっては、能率的な経営の下における適正な原価に適正な 利潤を加えたものを超えないものであるかどうかを審査することとされており、また、同法第64条の2に基づき、 運輸審議会に諮らなければならないこととされています。   ○JR九州の申請内容の概要について ◆改定率(平均支払い運賃額の増加率)                改定率 内  訳 普 通 運 賃 14.6%   定 期 運 賃 25.8% 通勤:30.3% 通学:16.0% 新幹線特急料金 12.4%   全     体 15.0%                            ○認可にあたっての今後の流れ  当該申請事案については、今後運輸審議会へ諮問する予定であり、パブリックコメントでいただいた御意見に ついては、運輸審議会における審議の際に報告する予定です。   <参考> ○鉄道事業法(昭和61年法律第92号) (旅客の運賃及び料金) 第十六条 鉄道運送事業者は、旅客の運賃及び国土交通省令で定める旅客の料金(以下「旅客運賃等」という。)の 上限を定め、国土交通大臣の認可を受けなければな