モリコラ日誌（MoriColaBlog）

E233 系サイ 103 編成が京葉線へ転用と房総色の E233 系がもう 1 本いた件 2026 年 1 月 17 日、東京総合車両センター（ TK ）周辺が鉄道ファンの熱い視線を集めています。長らく噂されていた車両転用プロジェクトが、いよいよ目に見える形で動き出しました。 本日確認された、 2 つの大きなトピックスをまとめます。 1. 「サイ 103 編成」が京葉線へ！赤帯を纏い、組成変更も実施 京浜東北線で活躍し、運用離脱後その去就が注目されていた E233 系 1000 番台（元サイ 103 編成） ですが、ついに 京葉線カラーの赤帯（ワインレッド）を纏った姿で確認されました。 今回の転用において特筆すべきは、単なる色替えに留まらない「本格的な改造」が行われている点です。 驚きのユニットシャッフル SNS での目撃情報によると、京葉線の既存車両（ 5000 番台）に仕様を合わせるためか、編成内での車両組み換え（ユニットシャッフル）が実施されています。 7 号車： サハ E233-1203 ← （旧 モハ E232-1403 ） 8 号車： モハ E232-1403 ← （旧 モハ E233-1403 ） 9 号車： モハ E233-1403 ← （旧 サハ E233-1203 ） 編成の位置を京浜東北線から京葉線の組み合わせに変更したという事でもうすぐ出場の可能性が高いと思います。 これにより、 10 両固定編成としての組成が完了。新たな「ケヨ 103 編成（仮）」として、京葉線での第二の人生が始まろうとしています。 2. 幕張エリアへ？房総色の E233 系がもう 1 編成確認 さらに TK 構内では、赤帯のサイ 103 編成とは別に、 「房総色（黄色と水色の帯）」を纏った E233 系 の姿も確認されています。 先行して登場しているマリ C1 編成（元トタ T71 編成を 6 両化したもの）に続き、現在さらなる編成（元トタ H49 編成など）が房総・北総エリアへの転用改造を受けている模様です。 房総転用車の特徴 ベース車両： 中央線快速などで運用されていた 0 番台 主な改造内容： 短編成化（ 6 両など）、トイレ設置、ワンマン運転対応、ドア帯の省略など 目的： ...

【阿武隈急行】異例の事態、製造中の AB900 系構体が「廃棄」のため陸送される 2026 年 1 月 17 日未明、鉄道ファンの間で大きな話題となる出来事がありました。神奈川県横浜市にある 総合車両製作所（ J-TREC ）横浜事業所 から、 阿武隈急行 AB900 系 （ AB-8 編成用と推測）の構体が陸送・搬出されました。 通常、新しい車両の搬出は「門出」を意味しますが、今回の搬出は「 廃棄（スクラップ） 」を目的とした異例のものです。 背景と経緯 福島県と宮城県を結ぶ阿武隈急行では、 2019 年から老朽化した 8100 系の置き換えとして AB900 系（ JR 東日本 E721 系ベースの交流電車）の導入を進めています。 2024 年までに 7 編成（ AB-1 〜 AB-7 ）が導入され、各編成が異なるカラーリングで沿線の魅力を伝えてきました。 しかし、 8 編成目となる「 AB-8 編成」の製造工程でトラブルが発生しました。阿武隈急行が 2025 年 5 月に公表した「安全報告書」によると、 車両製造工程での不具合 が判明したため、導入延期を余儀なくされたことが記されています。今回の陸送は、その不具合により再製作が決定し、不要となった構体を解体先へ運ぶためのものでした。 搬出の状況 日時： 2026 年 1 月 16 日夜〜 17 日未明 場所： J-TREC 横浜事業所から搬出 様子： ブルーシートに覆われた車体がトレーラーに載せられ、深夜の街を移動する様子が SNS 等でも多数報告されています。 ※ 今回の個体は、メーカーから鉄道会社へ引き渡される前であり、車籍登録も行われていないため、厳密には「廃車」ではなく「廃棄物（スクラップ）」としての扱いです。 今後の AB-8 編成の再製作スケジュールや、既存の 8100 系の運用への影響が注目されます。 2026.01.16～ 阿武隈急行 AB900系(構体)　陸送 総合車両製作所にて製造中のトラブルにより再制作になってしまった AB-8編成用の構体が廃車※陸送されました。 pic.twitter.com/xs81kWmQJI — 横横鉄道技研 (@YY_Train_Labo) January 16, 2026 1/16~17 阿武...

さらば「裏黒きっぷ」——つくばエクスプレスが磁気券を全廃し、QR乗車券へ舵を切る真の理由   2026年10月1日、つくばエクスプレス（TX）の改札口から、あの「パチン」と切符を投入する音が消えます。   首都圏新都市鉄道は、2026年秋をもって磁気乗車券を完全に廃止し、QRコードを用いた新システムへ移行することを発表しました。先行して同年3月には磁気定期券の販売も終了します。   なぜ今、使い慣れた磁気券を捨て、QRコードという新たな「紙」へ戻るのか。その裏側には、環境、コスト、そして技術大国・日本が誇る「Quick Response」のプライドが隠されていました。     1. 磁気券が抱えていた「リサイクルの限界」   私たちが長年使ってきた、裏面が黒や茶色の切符（磁気乗車券）は、紙に磁性体という金属粉が塗布されています。   鉄道各社はこれを回収し、トイレットペーパーなどへ再生するリサイクルを続けてきましたが、実は「金属成分の分離」という工程が大きな環境負荷となっていました。磁性体は最終的に産業廃棄物として処理せざるを得ず、完全な循環には至っていなかったのです。   対してQR乗車券は、「ただの紙」です。   特殊な加工が不要なため、リサイクル効率が劇的に向上し、自治体のゴミ区分でも一般ゴミとして処理が可能になります。TXが掲げる「環境負荷の低減」は、リサイクルの質をワンランク上げるための英断なのです。   2. 改札機という「精密機械」の維持限界   自動改札機の内部は、0.数秒で切符を運び、裏表を判別し、情報を書き込み、排出するという、世界でも類を見ないほど高度な「精密機械の塊」です。   しかし、この複雑な機構は諸刃の剣でした。   メンテナンスの激務：  券詰まりやベルトの摩耗といった物理トラブルは、磁気券という「物体」を高速移動させる限り避けられません。   部品供給の危機：  デジタル化が進む中、これほど複雑な機械部品を将来にわたって安定調達するのは困難になりつつあります。   QR化によって改札機から「搬送機構」を排除し、「カメラでかざすだけ」の構造に変えることで、故障率は劇的に...