上野駅13番線～17番線発着する常磐線所属の回送列車【回送列車】#18

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JR東日本の”首都圏シリーズ”の正式名称が判明？／Official Names Revealed for JR East's 'Metropolitan Area Series' Departure Melodies?

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首都圏シリーズの正式名称について これまでファンによって「首都圏〇番」と呼ばれていた発車メロディーのシリーズに、 JR 東日本が社内で使用する正式な管理名称が存在することが明らかになりました。 その正式名称は「 JRE-IKST 」シリーズです。 各メロディーには「 JRE-IKST- 〇〇〇」という形式で個別の番号が割り振られています。 例：「首都圏 6 番」 → 「 JRE-IKST-006 」、「首都圏 20 番」 → 「 JRE-IKST-014 」 情報源について この情報は、 2025 年 3 月 1 日に JR 勝浦駅で開催されたイベントで公開されたようです。 また、発車ベル使用状況をまとめているサイトなどでも情報が更新されています。 シリーズの特徴 「 JRE-IKST 」シリーズは、 JR 東日本が導入している汎用メロディーです。 従来の「首都圏〇番」という名称は、あくまでファンが区別しやすいように付けたものであり、正式なものではありませんでした。 このシリーズは、駅の放送設備の更新などに伴い、順次導入が進められています。 2025 年 2 月の時点で 32 駅で変更が確認されています。 発車メロディーの変更は、駅の設備の更新と共に行われるため、メロディー変更の初期は、特定の放送設備を持つ駅のみ首都圏メロディーに更新されると考えられていた。 実際、 2 月中旬ごろまでは、パナソニック製の放送装置を持つ駅が、首都圏メロディー導入駅のほとんどを占めていたとされています。 その他 発車メロディーには、この「 JRE-IKST 」シリーズの他に、「 JR-SH 」シリーズも存在します。 これらのシリーズは、スイッチ管理の「 JR-SHR 」シリーズと東日本直属の「 JRE-IKST 」シリーズというように、管理方法によって区別されているようです。 現在、公式管理名称は 001 から 021 までで欠番が無いことから、 3 種類目の音色違い以外では新曲はもう出ない可能性があるとの意見もあります。 注意点 SNS 上の情報は、必ずしも正確であるとは限りません。 公式な情報は、 JR 東日本の発表をご確認お願いするがお問い合わせはお...
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E233系千葉地区転用と運用路線について考察　京葉・外房線増発用？／Consideration of the deployment and operational routes of the E233 series in the Chiba area: For increased services on the Keiyō Sotobō Line?

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E233 系 千葉地区転用 と 運用 路線について 考察 E233 系車両の千葉地区への転用計画は、鉄道ファンを中心に大きな注目を集めています。しかし、情報の出所が多岐にわたり、正確な全体像を把握するのは容易ではありません。そこで、本記事では、現時点で公開されている情報を整理し、 E233 系車両の千葉地区転用について詳細に考察します。 注意： 本記事で提供する情報は、 JR 東日本の公式発表に基づくものではありません。したがって、本件に関する JR 東日本へのお問い合わせはご遠慮ください。 1. 転用計画の概要 2025 年度に、 E233 系 10 両編成 4 本が千葉地区へ転用される計画が存在します。 転用元は、豊田車両センターとさいたま車両センターで、それぞれ 2 本ずつです。 転用と同時に、機器更新も実施される予定です。 2. 転用対象車両の特定 豊田車両センターからは、グリーン車組み込み準備工事を受けていない以下の編成が候補に挙がっています。 トタ T40 編成 トタ H49 編成 トタ T71 編成 さいたま車両センターからは、現時点で改造工事を受けていない以下の編成が候補に挙がっています。 サイ 167 編成 サイ 175 編成 サイ 179 編成 これらの編成はすべて 10 両編成であり、分割や中間車改造は行わないと推測されています。 3. 転用先の考察 「千葉地区」という広範な表現から、転用先は房総半島だけでなく、京葉線も含まれる可能性があります。 京葉線用の車両では、近年千葉駅への乗り入れが増加しており、元々車両が少ない 京葉線は更なる車両不足 が懸念されています。 外房線との終日直通運転化も考察しており、直通運用増加に対応するための転用である可能性が高いです。 外房線は 千葉側で 混雑が 激しく YouTube 動画 で他者が動画を上げており、本数が少ないせいもあるが、明らかに輸送力が足りない。 京葉線への転用 & 外房終日直通化の場合は外房線 ( 千葉～上総一ノ宮間 ) の運用分の 209 系から京葉線直通列車による変更による 209 系 2000 番台の余剰置き換えの可能性が高い。 房総地区への転用の場合、...
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大菅踏切事故について

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成田線大菅踏切事故 1992 年（平成 4 年） 9 月14 日   （ 踏切障害事故 ） JR 東日本成田線・久住 - 滑河駅間の大菅踏切において、普通列車と過積載により下り坂でブレーキの利かなくなったダンプトラックが衝突。電車の運転士 1 名が死亡。この事故後 JR 東日本では 113 系、 115 系の前面強化工事（いわゆる鉄仮面化）が施された。更に運転士の救助活動に手間取った経験からこの事故後に設計された 209 系、 E217 系、 E231 系では事故時の運転士のサバイバルエリアを確保すると言う目的から運転室の面積を従来車に比べて大きくとられている。なお当該踏切は事故後立体交差化工事が行われ廃止されている。 JR 東日本の 成田線 久住   -   滑河 間の大菅踏切（ 千葉県道103 号江戸崎下総線 ）で、遮断機が下りていた踏切に進入していた 大型 ダンプカー 側面に 千葉 発 佐原 行き下り普通 1457M 列車（ 113 系電車 4 両編成）が衝突 。先頭車のクハ 111-1038 は、前面を大破し、 列車の運転士が死亡 、乗客 65 名が負傷した。クハ 111-1038 は廃車になった。 殉職した運転士は直前に衝突を覚悟し、パンタグラフ降下による電源遮断などの安全措置をとっていた。 事故の原因は、 過積載 （最大積載重量 8,750 kg の 4 倍もの山砂を積んでいた）のダンプカーが踏切の停止線でブレーキが効かず停止することができなかったことに起因するものである。法律上はダンプカー側の 道路交通法 違反であり、 JR 東日本は被害者的立場ではあったが、この事故は先の 東中野事故 と合わせて、当時の JR 東日本の上層部を含む社内にも多大なショックを与えた。 これにより CM やポスターなど、車のドライバーに注意を呼びかける「 踏切事故防止キャンペーン 」を実施することになる。 衝突時点で運転士は生存していたが、当時の運転室は狭く、大きく潰れ変形した運転室からの救出は困難を極め、結果的に運転士は搬送途中で死亡 した。房総地区ではこの事故以前にも同様の踏切事故で運転士が死亡する事故が発生しているため、本事故以後には 113 系など既存車両の前面に鋼板を追加貼り付けし強度を上げる工事（通称「...
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