羽田空港アクセス鉄道計画JR東日本「羽田空港アクセス線」大田区主導「蒲蒲線」について【モリコラ第94章】／Overview and Challenges of the Haneda Airport(Tokyo International Airport) Access Railway Plans.

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羽田空港アクセス鉄道計画JR東日本「羽田空港アクセス線」大田区主導「蒲蒲線」の概要と課題

羽田空港(東京国際空港)へのアクセス改善を目指し、現在2つの鉄道建設計画が進行しています。JR東日本が進める大規模な「羽田空港アクセス線」と、大田区が主導する地域密着型の「蒲蒲線（新空港線）」です。両計画は目的や規模、課題などが異なり、それぞれに注目すべき点があります。

1. JR東日本「羽田空港アクセス線」

これは、東京駅や新宿駅、新木場駅など都心主要部と羽田空港を直結する大規模プロジェクトです。東海道貨物線の休止区間を活用し、新規路線を建設することで、大幅な時間短縮と輸送力増強を目指しています。

計画概要

  • ルート
    • 羽田空港新駅（第1・第2ターミナル間地下）を起点に、東京貨物ターミナルを経由。
    • そこから3つのルートに分岐
      • 東山手ルート

田町駅付近を経由し東京駅へ（宇都宮線・高崎線・常磐線方面への直通も想定）。

      • 西山手ルート

大井町駅を経由し大崎駅、新宿駅へ（埼京線・中央本線方面への直通も想定）。

りんかい線の八潮車両基地

      • 臨海部ルート

東京テレポート駅を経由し新木場駅へ（京葉線方面への直通も想定）。

りんかい線の八潮車両基地(東臨運輸区)は東京貨物ターミナル近辺にあり配線を変える工事のみで済むものの第三セクターを挟んで通る為、運賃等の問題が立ちはだかる。

※現実整備しているのは東山手ルートの田町駅付近を経由し東京駅へ向かうルートで上野東京ライン(宇都宮・高崎・常磐線)へ直通するのが現実的である。

  • 総事業費：約3800億円。
  • 開業目標：2031年度。
  • 所要時間
    • 羽田空港 - 東京駅: 約18分（現行より大幅短縮）。
    • 羽田空港 - 新宿駅: 約23分（現行より大幅短縮）。
    • 羽田空港 - 新木場駅: 約20分（現行より大幅短縮）。
  • 輸送力

ピーク時1時間あたり約2万1000人を想定（現行の東京モノレール・京急空港線を大幅に上回る）。

  • 特徴
    • 東海道貨物線の休止区間（大汐線）を改修して活用。
    • 東京駅直結による広範囲からのアクセス向上。
    • 他路線との直通運転による利便性向上。
    • 空港島内の駅やトンネル躯体は国が整備。

主な工事内容

  • 東京貨物ターミナル - 羽田空港新駅間の約5kmの新規トンネル建設。
  • 田町駅付近での東海道線への接続工事（大汐短絡線建設、線路移設など）。
  • 東京貨物ターミナル内の留置線や保守基地整備。

課題

  • 高輪築堤の石積保存問題による計画変更。
  • 田町駅付近から東京貨物ターミナル間の一部区間が単線の為、運行本数の制約が生じる

2. 大田区主導「蒲蒲線（新空港線）」

これは、東急蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ約800mの路線で、地域住民の利便性向上と羽田空港へのアクセス改善を目的としています。

計画概要

  • ルート

東急多摩川線矢口渡駅から、東急蒲田駅・京急蒲田駅付近の地下を経由し、京急空港線大鳥居駅に至る。

  • 開業目標：2030年代。
  • 特徴
    • 東急多摩川線と京急空港線を接続し、首都圏北西部からのアクセスを向上。
    • 大田区内の東西移動を便利にする。
    • 第三セクター「羽田エアポートライン株式会社」が整備主体。
    • 第一期区間は矢口渡駅 - 京急蒲田地下駅間を狭軌で建設し、東急多摩川線の全列車が乗り入れ。
    • 第二期区間は京急蒲田地下駅 - 大鳥居駅間を標準軌で建設し、軌間可変電車（フリーゲージトレイン）による直通運転を検討。

計画の経緯

  • 長年にわたり構想・調査が行われてきた。
  • 2016年の交通政策審議会答申で一定の評価を得た。
  • 2022年に大田区と東急電鉄が第三セクターを設立し、事業推進体制が整った。

過去の検討ルート

  • かつては様々なルートや接続方法が検討されたが、最終的に現行計画に落ち着いた。

課題

  • 短い路線のため、単独での事業採算性が低い。
  • 全線地下化による高額な建設費。
  • 東京都がJR東日本の羽田空港アクセス線を優先的に評価している。
  • 京急電鉄が蒲蒲線建設に慎重な姿勢を示している。
  • 建設費の高騰による費用便益比の低下。
  • 東急(1067mm)と京急(1435mm)の軌間が異なる為、直通する為の専用の車両を用意する必要がある。

かつて存在した「蒲蒲連絡線」

第二次世界大戦後、米軍が羽田空港への物資輸送のために国鉄蒲田駅と京急空港線（当時は東急穴守線）を結ぶ貨物線（通称「蒲蒲連絡線」）を敷設していました。この歴史的な経緯も、現在の蒲蒲線計画に影響を与えています。

全体的な傾向

JR羽田空港アクセス線の開業に向け、線路工事の進捗や新駅の誘致など、様々な話題がSNS上で活発に議論されています。特に、天王洲アイルへの新駅誘致は、地元住民や鉄道ファンを中心に大きな関心を集めているようです。

SNSの反応まとめ

  1. 天王洲アイルの新駅誘致
    • 賛成意見

地域活性化や交通利便性の向上に期待する声が多数。特に、羽田空港へのアクセスが大幅に改善されることへの期待が大きい。

    • 反対意見

新駅建設に伴う費用負担や、周辺環境への影響などを懸念する声も。

    • 中立的な意見

新駅設置のメリット・デメリットを冷静に分析し、より詳細な情報提供を求める意見。

  1. JR羽田空港アクセス線の開業
    • 開業への期待

羽田空港へのアクセスが大幅に改善されることへの期待、東京モノレールとの比較など、様々な角度からの議論。

    • 運賃体系やダイヤへの疑問

運賃体系やダイヤ設定、りんかい線との連携など、具体的な運用の詳細について疑問を呈する声。

    • 工事の進捗状況

線路切り替えやトンネル掘削など、工事の進捗状況に関する情報共有が活発。

  1. その他
    • 安全に関する懸念

新線開業に伴う安全対策や、過去の鉄道事故を踏まえた対策の必要性に関する意見。

    • 地域開発との関連

新駅設置が周辺地域の開発に与える影響、地域経済への波及効果など。

    • 鉄道ファン視点

鉄道ファンならではの視点から、車両や路線の特性、ダイヤ設定などを分析する意見。

意見のまとめ

  • 期待と不安が入り混じる状況

新駅誘致や路線開業に対して、期待と不安が入り混じった状況にある。

  • 情報への渇望

より詳細な情報提供を求める声が多い。特に、運賃体系、ダイヤ設定、周辺環境への影響など、具体的な情報が求められている。

  • 多様な意見が交錯

鉄道ファン、地元住民、専門家など、様々な立場の人々が議論に参加しており、多様な意見が交錯している。

今後の展望

JR羽田空港アクセス線の開業と新駅誘致は、地域社会に大きな変化をもたらす可能性を秘めています。今後、より詳細な計画が発表されるにつれて、議論はさらに深まることが予想されます。

SNS分析から得られる教訓

  • 情報発信の重要性

正確かつタイムリーな情報発信が、住民の不安を解消し、円滑なコミュニケーションを促進する上で重要。

  • 多様な意見への傾聴

住民や鉄道ファンなど、様々なステークホルダーの意見に耳を傾け、多角的な視点から検討を進めることが必要。

  • 透明性の確保

計画策定の過程を透明化し、住民参加を促すことで、より良い計画を実現できる。

まとめ

JR東日本の羽田空港アクセス線は、広域的な視点から羽田空港へのアクセスを大幅に改善する大規模プロジェクトです。一方、大田区主導の蒲蒲線は、地域住民の利便性向上と羽田空港へのアクセス改善を両立させることを目指しています。両計画はそれぞれ課題を抱えていますが、実現すれば羽田空港へのアクセスが大きく改善されることが期待されます。

補足として、蒲蒲線は第三セクター方式のため運賃が割高になる可能性があり、JR蒲田～京急蒲田間は徒歩またはバスの方が安価で、空港アクセスバスの定時性確保のためマイカー禁止の専用道路を設ける方が安上がりという意見もあります。これらの点も今後の議論で考慮されるべきでしょう。




SNSの反応
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Overview and Challenges of the Haneda Airport Access Railway Plans

Two railway construction plans are currently underway to improve access to Haneda Airport (Tokyo International Airport). One is the large-scale "Haneda Airport Access Line" by JR East, and the other is the community-focused "Kama-Kama Line (New Airport Line)" led by Ota Ward. Both projects differ in purpose, scale, and challenges, each with noteworthy points.

1. JR East "Haneda Airport Access Line"

This large-scale project aims to directly connect major areas in central Tokyo such as Tokyo Station, Shinjuku Station, and Shinkiba Station to Haneda Airport. By utilizing the disused sections of the Tokaido Freight Line and constructing new lines, it aims for significant time reduction and increased transport capacity.

  • Plan Overview
    • Route
      • Starting from a new Haneda Airport station (underground between Terminal 1 and Terminal 2), passing through Tokyo Freight Terminal.
      • Branching into three routes:
        • East Yamanote Route
          • Via Tamachi Station to Tokyo Station (with potential direct connections to Utsunomiya Line, Takasaki Line, and Joban Line).
        • West Yamanote Route
          • Via Oimachi Station to Osaki Station, Shinjuku Station (with potential direct connections to Saikyo Line and Chuo Main Line).
        • Coastal Route
          • Via Tokyo Teleport Station to Shinkiba Station (with potential direct connections to Keiyo Line).
          • Yashio Train Depot of Rinkai Line near Tokyo Freight Terminal would only require track reconfiguration, but issues related to fares, etc. arise as it involves a third sector.
      • The practical plan is the East Yamanote Route via Tamachi Station to Tokyo Station, with direct connections to the Ueno-Tokyo Line (Utsunomiya, Takasaki, Joban Lines).
    • Total Project Cost   Approximately 380 billion yen.
    • Opening Target        Fiscal year 2031.
    • Travel Time
      • Haneda Airport to Tokyo Station: About 18 minutes (significantly shorter than the current time).
      • Haneda Airport to Shinjuku Station: About 23 minutes (significantly shorter than the current time).
      • Haneda Airport to Shinkiba Station: About 20 minutes (significantly shorter than the current time).
    • Transport Capacity

 Estimated at about 21,000 people per hour during peak times (significantly exceeding the current Tokyo Monorail and Keikyu Airport Line).

    • Features
      • Utilizing and refurbishing the disused sections of the Tokaido Freight Line (Oshio Line).
      • Improved access from a wide range of areas due to the direct connection to Tokyo Station.
      • Increased convenience through direct operations with other lines.
      • Stations and tunnel structures on the airport island are being developed by the government.
    • Main Construction Contents
      • Construction of a new tunnel of about 5 km between Tokyo Freight Terminal and the new Haneda Airport Station.
      • Connection works to the Tokaido Line near Tamachi Station (construction of the Oshio Short-Cut Line, track relocation, etc.).
      • Development of storage lines and maintenance bases within Tokyo Freight Terminal.
    • Challenges
      • Plan changes due to the stone mound preservation issue at Takanawa Embankment.
      • Operational limitations due to single-track sections between Tamachi Station and Tokyo Freight Terminal.

2. Ota Ward-Led "Kama-Kama Line (New Airport Line)"

This project aims to connect Tokyu Kamata Station and Keikyu Kamata Station via an approximately 800-meter line, improving the convenience for local residents and access to Haneda Airport.

  • Plan Overview
    • Route: From Yaguchi-no-Watashi Station on the Tokyu Tamagawa Line, passing underground near Tokyu Kamata Station and Keikyu Kamata Station, to Otorii Station on the Keikyu Airport Line.
    • Opening Target: 2030s.
    • Features
      • Connecting the Tokyu Tamagawa Line with the Keikyu Airport Line, improving access from the northwestern part of the Tokyo metropolitan area.
      • Facilitating east-west movement within Ota Ward.
      • Development led by the third sector "Haneda Airport Line Corporation."
      • Phase 1: Narrow-gauge construction of the section between Yaguchi-no-Watashi Station and underground Keikyu Kamata Station, with all Tokyu Tamagawa Line trains operating through.
      • Phase 2: Standard-gauge construction of the section between underground Keikyu Kamata Station and Otorii Station, considering direct operations with gauge-changeable trains (Free Gauge Train).
    • Planning History
      • Various routes and connection methods were studied over many years, eventually settling on the current plan.
    • Challenges
      • Low business feasibility due to the short length of the line.
      • High construction costs due to complete undergrounding.
      • Tokyo Metropolitan Government's preference for JR East's Haneda Airport Access Line.
      • Caution from Keikyu Corporation regarding the Kama-Kama Line construction.
      • Declining cost-benefit ratio due to rising construction costs.
      • Need for specialized rolling stock for through-service due to differing track gauges of Tokyu (1067mm) and Keikyu (1435mm).

Historical Context: The "Kama-Kama Connecting Line"

After World War II, the US military laid a freight line (commonly known as the "Kama-Kama Connecting Line") connecting JR Kamata Station and the Keikyu Airport Line (then Tokyu Anamori Line) for material transport to Haneda Airport. This historical background influences the current Kama-Kama Line plan.

Summary

JR East's Haneda Airport Access Line is a large-scale project aimed at significantly improving access to Haneda Airport from a wide area. On the other hand, Ota Ward's Kama-Kama Line aims to balance improving local residents' convenience with better access to Haneda Airport. Both projects face challenges, but if realized, they are expected to greatly enhance access to Haneda Airport.

Additionally, as the Kama-Kama Line follows a third sector method, there is a possibility of higher fares. Opinions suggest it may be cheaper to walk or take a bus between JR Kamata and Keikyu Kamata and that establishing dedicated roads for airport access buses while banning private cars could be more cost-effective. These points should also be considered in future discussions.

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