尻手で退避する貨物列車【Eco Power Locomotive列車集】#186／Freight train to evacuate with a tail hand [Eco Power Locomotive Train Collection] #186


尻手で退避する貨物列車【Eco Power Locomotive列車集】#186 

撮影日

列車番号

形式・編成

撮影場所

2025/2/11

3064レ

EF210-156+コキ

尻手

2025/2/11

2088レ

EH200-17+コキ200+コキ

尻手

 Freight train to evacuate with a tail hand [Eco Power Locomotive Train Collection] #186

Shooting Date

Train number

Format and organization

Filming location

February 11, 2025

3064 LE

EF210-156+Koki

Shitte

February 11, 2025

2088 LE

EH200-17 + Koki 200 + Koki

Shitte

 


コメント

コメントを投稿

このブログの人気の投稿

大菅踏切事故について

成田線大菅踏切事故 1992 年（平成 4 年） 9 月14 日   （ 踏切障害事故 ） JR 東日本成田線・久住 - 滑河駅間の大菅踏切において、普通列車と過積載により下り坂でブレーキの利かなくなったダンプトラックが衝突。電車の運転士 1 名が死亡。この事故後 JR 東日本では 113 系、 115 系の前面強化工事（いわゆる鉄仮面化）が施された。更に運転士の救助活動に手間取った経験からこの事故後に設計された 209 系、 E217 系、 E231 系では事故時の運転士のサバイバルエリアを確保すると言う目的から運転室の面積を従来車に比べて大きくとられている。なお当該踏切は事故後立体交差化工事が行われ廃止されている。 JR 東日本の 成田線 久住   -   滑河 間の大菅踏切（ 千葉県道103 号江戸崎下総線 ）で、遮断機が下りていた踏切に進入していた 大型 ダンプカー 側面に 千葉 発 佐原 行き下り普通 1457M 列車（ 113 系電車 4 両編成）が衝突 。先頭車のクハ 111-1038 は、前面を大破し、 列車の運転士が死亡 、乗客 65 名が負傷した。クハ 111-1038 は廃車になった。 殉職した運転士は直前に衝突を覚悟し、パンタグラフ降下による電源遮断などの安全措置をとっていた。 事故の原因は、 過積載 （最大積載重量 8,750 kg の 4 倍もの山砂を積んでいた）のダンプカーが踏切の停止線でブレーキが効かず停止することができなかったことに起因するものである。法律上はダンプカー側の 道路交通法 違反であり、 JR 東日本は被害者的立場ではあったが、この事故は先の 東中野事故 と合わせて、当時の JR 東日本の上層部を含む社内にも多大なショックを与えた。 これにより CM やポスターなど、車のドライバーに注意を呼びかける「 踏切事故防止キャンペーン 」を実施することになる。 衝突時点で運転士は生存していたが、当時の運転室は狭く、大きく潰れ変形した運転室からの救出は困難を極め、結果的に運転士は搬送途中で死亡 した。房総地区ではこの事故以前にも同様の踏切事故で運転士が死亡する事故が発生しているため、本事故以後には 113 系など既存車両の前面に鋼板を追加貼り付けし強度を上げる工事（通称「...
続きを読む

JR東日本の”首都圏シリーズ”の正式名称が判明？／Official Names Revealed for JR East's 'Metropolitan Area Series' Departure Melodies?

首都圏シリーズの正式名称について これまでファンによって「首都圏〇番」と呼ばれていた発車メロディーのシリーズに、 JR 東日本が社内で使用する正式な管理名称が存在することが明らかになりました。 その正式名称は「 JRE-IKST 」シリーズです。 各メロディーには「 JRE-IKST- 〇〇〇」という形式で個別の番号が割り振られています。 例：「首都圏 6 番」 → 「 JRE-IKST-006 」、「首都圏 20 番」 → 「 JRE-IKST-014 」 情報源について この情報は、 2025 年 3 月 1 日に JR 勝浦駅で開催されたイベントで公開されたようです。 また、発車ベル使用状況をまとめているサイトなどでも情報が更新されています。 シリーズの特徴 「 JRE-IKST 」シリーズは、 JR 東日本が導入している汎用メロディーです。 従来の「首都圏〇番」という名称は、あくまでファンが区別しやすいように付けたものであり、正式なものではありませんでした。 このシリーズは、駅の放送設備の更新などに伴い、順次導入が進められています。 2025 年 2 月の時点で 32 駅で変更が確認されています。 発車メロディーの変更は、駅の設備の更新と共に行われるため、メロディー変更の初期は、特定の放送設備を持つ駅のみ首都圏メロディーに更新されると考えられていた。 実際、 2 月中旬ごろまでは、パナソニック製の放送装置を持つ駅が、首都圏メロディー導入駅のほとんどを占めていたとされています。 その他 発車メロディーには、この「 JRE-IKST 」シリーズの他に、「 JR-SH 」シリーズも存在します。 これらのシリーズは、スイッチ管理の「 JR-SHR 」シリーズと東日本直属の「 JRE-IKST 」シリーズというように、管理方法によって区別されているようです。 現在、公式管理名称は 001 から 021 までで欠番が無いことから、 3 種類目の音色違い以外では新曲はもう出ない可能性があるとの意見もあります。 注意点 SNS 上の情報は、必ずしも正確であるとは限りません。 公式な情報は、 JR 東日本の発表をご確認お願いするがお問い合わせはお...
続きを読む

動画のコメント欄が内部告発大会になっている件について／Regarding the comment section of the video turning into a whistleblowing forum on the dark side of railway companies.

イメージ
【 1 日密着】仕事も子育ても全力！相鉄線 女性指導車掌の 1 日 ご指摘があれば削除などを検討させていただきます。 またブログのコメント欄に 関東鉄道会社 S および国内鉄道業界における労働環境の現状と課題 国内鉄道業界、特に相鉄をはじめとする大手私鉄各社では、労働環境に関する深刻な問題が長年指摘されています。本記事では、現場で働く乗務員や社員から寄せられた実体験や告発をもとに、以下のポイントについて掘り下げます。 慢性的な人手不足と過重労働 相鉄を含む多くの鉄道会社では、乗務員や現場スタッフの慢性的な欠員が問題となっています。これにより、社員は月 100 時間を超える残業や、 3 泊 4 日の連続勤務が常態化しているとの報告があります。一部の社員は、 2 時間以上の連続乗務後にわずか 15 分（実際には 10 分程度）の休憩しか取れない状況が続いており、人間らしい労働環境とは言い難い実態が浮き彫りになっています。 特殊な配慮が必要な行路の偏り 育児や介護などの事情を抱える社員向けには「特日行路」と呼ばれる 9 時～ 17 時の日勤が用意されている一方で、その負担が他の乗務員に大きくのしかかっています。たとえば、特日行路の空白時間をカバーするために、他の乗務員が明け番から長時間拘束されるケースが多く見られます。 安全性の懸念 慢性的な人手不足と過労の影響で、現場では安全性が脅かされているとの声が上がっています。実際に、乗務員が業務中に倒れる事故も発生しており、これがダイヤ乱れを引き起こすなど、お客様の安全確保が十分ではない状況が指摘されています。 職場の人間関係と管理職の問題 管理職によるパワハラや非現実的な勤務の強要も報告されています。たとえば、体調不良を訴えた乗務員に対し、「行けるところまで行け」と無理やり業務に就かせる事例や、休日出勤を強制的に割り振る行為が横行しています。また、休憩所では社員同士が「残業しない若手を批判する」「今月の残業時間を競う」といった低俗な会話が常態化しているとの指摘もあります。 改善されない組織風土 上層部の現場感覚の欠如や、環境改善への取り組みの欠如も問題視されています。退職面談で労働環境の改善を求める声を伝えても、「本社に報告できない」...
続きを読む