首都圏主要線区でワンマン運転が拡大、南武線の遅延問題から見える課題／Expansion of One-Person Train Operations on Major Lines in the Tokyo Metropolitan Area: Issues Highlighted by Delays on the Nambu Line

-

首都圏主要線区でワンマン運転が拡大、南武線の遅延問題から見える課題

JR東日本が2027年春から、中央・総武緩行線や京浜東北・根岸線など、首都圏の主要線区でワンマン運転を拡大する計画を発表しました。この動きは、2025年春に常磐線（各駅停車）と南武線で既に開始されたワンマン運転に続くもので、2026年春には横浜・根岸線への導入も予定されています。

相次ぐ「ワンマン化」の理由

この大規模な施策の背景には、日本の生産年齢人口の減少に伴う人手不足や、社員の就労意識の変化に対応するというJR東日本の狙いがあります。鉄道を効率的かつ持続可能な輸送モードに変革し、「人ならではの創造的な仕事」へと社員の業務をシフトさせることを目的としています。

南武線で顕在化した「遅延」問題

しかし、このワンマン化拡大計画に対し、SNSや利用者からは厳しい声も上がっています。特に、先行してワンマン化された南武線では、ワンマン運転開始後に「10分以上の遅延が2倍に増加した」という報道があり、利用者から「サービスレベルが低下している」という不満が噴出しています。

この遅延の原因として、

車両のシステム変更により、ドアが開くまでの時間が数秒長くなったこと

発車メロディーを流す場所が変わり、乗降時間が拡大したこと

などが指摘されています。

利用者の不満と鉄道会社の課題

「朝の2〜3分の遅れが会社への到着を10分以上遅らせる」といった利用者からの声は、ワンマン化が単なる効率化だけでなく、日々の生活に直接的な影響を及ぼしていることを示しています。また、ご当地メロディーの使用停止や通勤快速の廃止といった他の施策と合わせて、「何を期待したら良いんだ」と、JR東日本全体への不満を表明する声も見られます。

さらに、今後ワンマン運転の拡大に伴い、従来の車両に設置されていた物理ボタン（例：乗客が非常時に使用する通報ボタンやドア開閉ボタンなど）が設置されない可能性があることも懸念されています。物理ボタンが省略される場合、緊急時やトラブル発生時に乗客が即座に対応できる手段が限定されるため、安全性や利用者の安心感に影響を及ぼす恐れがあります。

 

Expansion of One-Person Train Operations on Major Lines in the Tokyo Metropolitan Area: Issues Highlighted by Delays on the Nambu Line

JR East has announced plans to expand one-person (driver-only) train operations on major lines in the Tokyo metropolitan area, such as the Chuo-Sobu Local Line and the Keihin-Tohoku/Negishi Line, starting in spring 2027. This move follows the introduction of one-person operations on the Joban Line (local service) and the Nambu Line in spring 2025, with further implementation planned for the Yokohama/Negishi Line in spring 2026.

Reasons Behind the Successive Shift to One-Person Operation

The background to this large-scale initiative lies in JR East’s aim to address issues such as the decline in Japan’s working-age population and changes in employee work attitudes. The company seeks to transform railways into a more efficient and sustainable mode of transportation and shift employees’ roles toward “creative work unique to humans.”

The “Delay” Issue That Surfaced on the Nambu Line

However, there has been a wave of criticism from social media and users regarding the expansion of one-person operations. In particular, after the Nambu Line became one-person operated, there were reports that “the number of delays over 10 minutes has doubled,” leading to an outpouring of complaints from users about a perceived decline in service levels.

Causes cited for these delays include:

l   The time until the doors open has become a few seconds longer due to system changes in the train cars

l   The locations where departure melodies are played have changed, resulting in longer times for boarding and alighting

User Dissatisfaction and Challenges for Railway Companies

Comments from users such as “A 2–3 minute delay in the morning can make me more than 10 minutes late to work” indicate that the shift to one-person operation is not just about efficiency, but also directly affects daily life. Combined with other measures such as the discontinuation of local melodies and the abolition of commuter rapid services, some users have expressed broader dissatisfaction with JR East, saying, “What are we supposed to look forward to?”

Furthermore, with the planned expansion of one-person operations, there are concerns that physical buttons traditionally installed on train cars (such as emergency communication buttons and door open/close buttons for passengers) may not be installed in the future. If these physical buttons are omitted, passengers’ means of responding immediately in emergencies or when trouble occurs will be limited, potentially impacting safety and the sense of security for users.

 


コメント

コメントを投稿

このブログの人気の投稿

東日本旅客鉄道E8系新幹線、相次ぐ補助電源装置故障の深層 — 製造メーカー三菱電機の関与と今後の展望／East Japan Railway E8 Shinkansen, the depths of a series of auxiliary power supply failures — Involvement of manufacturer Mitsubishi Electric and future prospects

-
イメージ
東日本旅客鉄道 E8 系新幹線、相次ぐ補助電源装置故障の深層 — 製造メーカー三菱電機の関与と今後の展望 2025 年 6 月 17 日に発生した JR 東日本の E8 系新幹線車両の相次ぐ故障は、東北・山形新幹線に甚大な影響を与え、多くの利用客に不便と心配をかけています。 JR 東日本は、これらの故障が補助電源装置（ SIV ）の不具合によるものであることを公表し、現在も原因究明と対策に努めています。特に、 三菱電機製の半導体素子に損傷が確認 されている ことから、その原因が注目されています。 これまでの経緯と現在の調査状況 前回ご報告した通り、 6 月 17 日には E8 系の 4 編成（ G8, G9, G10, G11 ）で計 4 件の車両故障が発生しました。これら全ての故障において、 補助電源装置の異常が確認されています 。 JR 東日本とメーカーによる詳細な調査の結果、故障が発生した 6 台の補助電源装置内部で、 同部位の半導体素子に損傷が見つかりました。 この半導体素子の損傷が、車両のモーターを制御する主変換装置への電力供給を断ち、冷却装置の停止と回路保護動作を引き起こし、最終的に走行不能に至らせたものと見られています。 現在も半導体素子が損傷した根本的な原因は特定されておらず、気温などの環境的要素を含め、あらゆる観点から鋭意原因究明が進められています。 E8 系補助電源装置と三菱電機製半導体の関連性 今回故障した E8 系の補助電源装置に搭載されていたと見られるのが、 東洋電機製造 の ものと 類似 した なので E6 系 と同様 の 同じ SIV の可能性が高いが、補助電源装置の中にある半導体のチップが途中で変更したのか知らないが、三菱電機製の「 HVIGBT モジュール S1 シリーズ 」です。この製品は 2024 年 12 月 26 日に発売されたばかりの最新のもので、故障が発生した G9 編成の落成が 2025 年 1 月 21 日と比較的最近であることから、この編成から仕様変更により当該製品が採用された可能性が指摘されています。 補助電源装置内部の半導体素子の損傷は、写真からも非常に深刻な状態であることが伺え、専門家からは「爆発」「物理破壊」「焼損」といった表現でその状況が語られています。このような大規模な...
続きを読む

JR東日本の”首都圏シリーズ”の正式名称が判明？／Official Names Revealed for JR East's 'Metropolitan Area Series' Departure Melodies?

-
首都圏シリーズの正式名称について これまでファンによって「首都圏〇番」と呼ばれていた発車メロディーのシリーズに、 JR 東日本が社内で使用する正式な管理名称が存在することが明らかになりました。 その正式名称は「 JRE-IKST 」シリーズです。 各メロディーには「 JRE-IKST- 〇〇〇」という形式で個別の番号が割り振られています。 例：「首都圏 6 番」 → 「 JRE-IKST-006 」、「首都圏 20 番」 → 「 JRE-IKST-014 」 情報源について この情報は、 2025 年 3 月 1 日に JR 勝浦駅で開催されたイベントで公開されたようです。 また、発車ベル使用状況をまとめているサイトなどでも情報が更新されています。 シリーズの特徴 「 JRE-IKST 」シリーズは、 JR 東日本が導入している汎用メロディーです。 従来の「首都圏〇番」という名称は、あくまでファンが区別しやすいように付けたものであり、正式なものではありませんでした。 このシリーズは、駅の放送設備の更新などに伴い、順次導入が進められています。 2025 年 2 月の時点で 32 駅で変更が確認されています。 発車メロディーの変更は、駅の設備の更新と共に行われるため、メロディー変更の初期は、特定の放送設備を持つ駅のみ首都圏メロディーに更新されると考えられていた。 実際、 2 月中旬ごろまでは、パナソニック製の放送装置を持つ駅が、首都圏メロディー導入駅のほとんどを占めていたとされています。 その他 発車メロディーには、この「 JRE-IKST 」シリーズの他に、「 JR-SH 」シリーズも存在します。 これらのシリーズは、スイッチ管理の「 JR-SHR 」シリーズと東日本直属の「 JRE-IKST 」シリーズというように、管理方法によって区別されているようです。 現在、公式管理名称は 001 から 021 までで欠番が無いことから、 3 種類目の音色違い以外では新曲はもう出ない可能性があるとの意見もあります。 注意点 SNS 上の情報は、必ずしも正確であるとは限りません。 公式な情報は、 JR 東日本の発表をご確認お願いするがお問い合わせはお...
続きを読む

JR東海211系6000番台、流鉄譲渡の現実味と秩父鉄道の可能性／JR Central 211 series 6000 series, the reality of the transfer of drift rail and the possibility of Chichibu Railway

-
イメージ
JR 東海 211 系 6000 番台、流鉄譲渡の現実味と秩父鉄道の可能性 JR 東海 211 系 6000 番台の流鉄流山線への譲渡説が SNS 上で大きな話題となっています。複数の目撃情報や公式発表と見られる情報も相まって、その現実味は増しているようです。 1.    流鉄への譲渡が現実味を帯びる背景 発端は、 2025 年度当初予算案に計上された県の「鉄道輸送対策事業費補助」に「車両更新」の文言が含まれていたことです。この補助金は 759 万円（ 2024 年）から 245 万円（ 2025 年）へと減額されており、車両更新費用としては十分ではない との見方もできます。しかし、流鉄が補助金のみに頼らず自前で費用を賄う可能性や、ステンレス車である 211 系は外観変更費用が抑えられるため、比較的安価な改造で営業運転に就く可能性も指摘されています。 流鉄の現行車両である 5000 形は、元西武新 101 系で、 2010 年から 2013 年にかけて導入されました。最も新しい車両でも導入から 11 年が経過しており、過去の西武鉄道からの譲渡車両（ 1200 形、 2000 形、 3000 形）の平均寿命と比較しても、 5000 形が廃車時期を迎えている可能性は十分にあります。 そして、今回の譲渡説を決定づけるかのような動きが、 流鉄 5000 形 による「建築限界測定試運転」 です。馬橋駅での 5000 系らしき車両の目撃情報や、流山線内での試運転の様子が SNS で多数報告されています。特に、馬橋駅に停留していたのが「若葉」、流山駅に「あかぎ」と見られる車両で試運転が行われたことから、実際に流鉄線内で走行し、線路やホームなどの構造物との干渉がないかを確認したと推測されます。 2.    秩父鉄道譲渡の可能性 一方で、 JR 東海 211 系 6000 番台 GG 編成の解体が浜松で行われず、現状維持されていることから、秩父鉄道への譲渡の可能性もゼロではありません。 秩父鉄道は、 5000 系 ( 元都営 6000 形 ) の老朽化の懸念が高まっており、 VVVF 車の導入の実績のない秩父鉄道は抵抗制御でベースの界磁添加励磁制御の 211 系 6000 番台が導入する可能性も考えられます。しかし、秩父鉄道も車両の老朽化が進んで...
続きを読む