富山地鉄と自社完結の線路保守の限界 ― 廃線は既定路線か／The Limits of Toyama Chihō Railway’s Self-Sufficient Track Maintenance — Is Closure the Inevitable Course?

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富山地鉄と自社完結の線路保守の限界 ― 廃線は既定路線か

富山地方鉄道（富山地鉄）は、北陸地方に広がる約100kmの路線網を持つ地方私鉄です。しかし近年は老朽化や保守体制の限界が顕在化し、存廃問題が現実味を帯びています。かつてはJR西日本の検測車両が入線し、一定の技術支援を受けていた時期もありましたが、現在は自社完結の簡易検測と目視に依存しており、路線維持の持続可能性に大きな疑問符がついています。こうした状況から「廃線は既定路線」との見方が強まっているのです。

富山地鉄と検測車の関係史

マヤ34形の時代

キヤ141系の登場

  • マヤ34は牽引機関車が必要で効率面に課題がありました。
  • 2006年に登場したキヤ141系（気動車方式の総合検測車）は、自走可能で電化・非電化を問わず入線できるため、より効率的な検測が可能となりました。
  • 2007年10月10日〜11日、キヤ141-2＋キクヤ141-2が富山地鉄に初入線。
    • 本線・立山線・不二越線・上滝線の全線で入線試験と軌道検測を実施。
    • 軌間・高低・通り・レール摩耗、さらには信号通信設備まで総合的に測定。
    • データはJR西日本を通じて富山地鉄の保守計画に活用されました。

意義とその後

  • マヤ34からキヤ141への移行は、客車タイプから自走式検測車への世代交代を象徴する出来事でした。
  • 富山地鉄にとっては、JR西日本の最新検測技術を直接導入できる貴重な機会であり、保守水準向上に寄与しました。
  • しかし、確認できる入線は2007年が最後。その後はJR西日本本線系統での検測が中心となり、地鉄線での定期的な入線は行われていません。

入線が途絶えた背景と要因

北陸本線（第三セクターのあいの風とやま鉄道へ転換）の富山駅が高架化された際、かつて存在した渡り線は撤去されました。ただし、魚津（新魚津）駅には現在も渡り線が設置されており、物理的にはキヤ141系の入線は可能です。それにもかかわらず入線が行われなくなったのは、以下のような要因が考えられます。

  • 検査方式の変更（自社検測への移行など）
    富山地鉄が自社で簡易検測装置を導入した、あるいは別方式の検測に切り替えた場合、JR西日本のキヤ141系に頼る必要がなくなります。
  • 線路の使用状況や保線体制の変更
    富山地鉄側の線路や設備、運転保安システムなどの変更により、キヤ141系の乗り入れが技術的に困難になった、または効率が悪くなった可能性があります。
  • JR側の運用見直し
    JR    西日本側のキヤ141系の運用計画が見直され、富山地鉄への乗り入れがスケジュールの都合などで除外された可能性があります。
  • 契約・費用の問題
    両社間の検測委託契約が終了した、または費用面で折り合いがつかなくなった場合も考えられます。

キヤ141系はJR西日本が管轄する路線のほか、私鉄や第三セクターへの入線実績もありますが、その運用は契約や必要性に応じて柔軟に見直されるため、富山地鉄もその一環として対象外となったとみられます。

現在の検測体制と課題

  • 現在の富山地鉄では、トラックマスター（簡易測定装置）と目視検査が中心で、JR西日本の検測車両の入線は行われていません。
  • そのため、路線状態の劣化が進み、乗客からは「ジェットコースターのような縦揺れ・横揺れ」と揶揄されるほどの乗り心地の悪化が報告されています。
  • 専門家からは「設備更新と同時にあいの風とやま鉄道との渡り線を整備し、検測車やマルタイ（マルチプルタイタンパー）による近代的保線に転換しなければ、100kmの路線網維持は困難」との指摘もあります。

さらに、富山地鉄は一部区間（本線 滑川～新魚津間、立山線 岩峅寺～立山間など）で廃止の意向を示しており、厳しい経営状況の中で保線や安全対策の見直しが進められています。こうした状況下で、検測体制や外部委託のあり方が変化した可能性も否定できません。

まとめ

  • 2006年：マヤ34形が富山地鉄に入線（最後の客車タイプ検測車）。
  • 2007年：キヤ141系が初入線（最初の自走式検測車）。
  • その後：定期的な入線はなく、現在は簡易検測と目視に依存。
  • 要因：検査方式の変更、線路条件や保線体制の変化、JR側の運用見直し、契約・費用問題などが複合的に影響。
  • 課題：特殊設備が多く、外部検測車の入線は困難。抜本的な設備更新と近代的保線体制への転換が不可欠。

結論

富山地鉄におけるキヤ141系の入線は、地方私鉄が大手鉄道会社の最新技術を借りて保守水準を高めた象徴的な出来事でした。しかし、その後の継続的な検測体制の確立には至らず、現在は老朽化と保守不足が深刻化しています。
特殊設備の多さと自社完結の限界が重なり、抜本的な改善策が見えない中で、「廃線は既定路線」との見方が現実味を帯びているのです。

 

The Limits of Toyama Chihō Railway’s Self-Sufficient Track Maintenance — Is Closure the Inevitable Course?

Toyama Chihō Railway (Toyama Chitetsu) operates a regional private railway network of about 100 km across the Hokuriku region. In recent years, however, the aging of infrastructure and the limits of its maintenance system have become increasingly apparent, making the question of survival versus closure a pressing reality. There was a time when JR West’s inspection cars entered the network, providing technical support, but today Toyama Chitetsu relies almost entirely on simplified in-house inspection devices and visual checks. This raises serious doubts about the sustainability of the network, and has fueled the perception that “closure is the predetermined course.”

The History of Toyama Chitetsu and Inspection Cars

The Era of the Maya 34

  • Toyama Chitetsu never owned a dedicated inspection car, so it borrowed the Maya 34 (a passenger-car type track inspection vehicle) from JR West.
  • On September 25, 2006, “Maya 34-2005” entered the line. Coupled between Toyama Chitetsu’s 14770 series EMUs, it ran at night over the Main Line, Tateyama Line, and Kamidaki Line to conduct inspections.

The Arrival of the KiYa 141

  • The Maya 34 required a locomotive for hauling, which posed efficiency challenges.
  • Introduced in 2006, the KiYa 141 (a self-propelled diesel multiple-unit comprehensive inspection car) could run under both electrified and non-electrified conditions, enabling more efficient inspections.
  • On October 10–11, 2007, KiYa 141-2 + KiKuYa 141-2 entered Toyama Chitetsu for the first time.
    • They conducted trial runs and inspections across the entire network: Main Line, Tateyama Line, Fujikoshi Line, and Kamidaki Line.
    • Measurements included track gauge, level, alignment, rail wear, and even signaling and communication systems.
    • The data was provided via JR West and used in Toyama Chitetsu’s maintenance planning.

Significance and Aftermath

  • The shift from Maya 34 to KiYa 141 symbolized the generational change from hauled passenger-car inspection vehicles to self-propelled inspection cars.
  • For Toyama Chitetsu, it was a rare opportunity to directly benefit from JR West’s latest inspection technology, raising maintenance standards.
  • However, the 2007 entry remains the last confirmed case. Since then, JR West’s inspection work has focused on its own mainline network, and Toyama Chitetsu has not seen regular entries.

Why the Entries Ceased

When Toyama Station on the Hokuriku Main Line (now operated by the third-sector Ainokaze Toyama Railway) was elevated, the connecting track that once existed was removed. However, a connecting track still exists at Uozu (Shin-Uozu) Station, meaning that in theory the KiYa 141 could still enter. Despite this, no further entries have occurred, likely due to several factors:

  • Change in inspection methods (shift to in-house checks)
    If Toyama Chitetsu adopted simplified inspection devices or alternative methods, reliance on JR West’s KiYa 141 would no longer be necessary.
  • Changes in track usage or maintenance systems
    Modifications to Toyama Chitetsu’s infrastructure or safety systems may have made KiYa 141 entry technically difficult or inefficient.
  • JR West’s operational review
    JR West may have revised the KiYa 141’s operating schedule, excluding Toyama Chitetsu due to time or resource constraints.
  • Contract and cost issues
    The inspection service contract between the two companies may have ended, or cost negotiations may have failed.

The KiYa 141 has entered other private and third-sector railways under JR West’s jurisdiction, but its deployment is reviewed flexibly depending on contracts and necessity. Toyama Chitetsu appears to have been excluded as part of this process.

Current Inspection System and Challenges

  • Today, Toyama Chitetsu relies mainly on the “Track Master” simplified measuring device and visual inspections, with no JR West inspection cars entering.
  • As a result, track deterioration has advanced, and passengers report ride quality so rough it is likened to a “roller coaster,” with severe vertical and lateral jolts.
  • Experts warn: “Unless Toyama Chitetsu simultaneously upgrades its infrastructure and establishes a new connection with Ainokaze Toyama Railway to allow inspection cars and tamping machines (multi-purpose track maintenance vehicles) to operate, maintaining a 100 km network will be impossible.”

Furthermore, Toyama Chitetsu has already indicated its intention to abandon certain sections (such as the Main Line between Namerikawa and Shin-Uozu, and the Tateyama Line between Iwakuraji and Tateyama). Under such severe financial conditions, reviews of maintenance and safety measures are underway, and changes in inspection arrangements or outsourcing cannot be ruled out.

Summary

  • 2006: Maya 34 entered Toyama Chitetsu (last passenger-car type inspection vehicle).
  • 2007: KiYa 141 entered for the first time (first self-propelled inspection vehicle).
  • Afterward: No regular entries; inspections now rely on simplified devices and visual checks.
  • Reasons: Shift in inspection methods, infrastructure and maintenance changes, JR West operational reviews, and contract/cost issues.
  • Challenges: Unique infrastructure makes external inspection cars difficult to accommodate; fundamental upgrades and modern maintenance systems are essential.

Conclusion

The entry of the KiYa 141 into Toyama Chitetsu symbolized a moment when a regional private railway could raise its maintenance standards by borrowing the latest technology from a major operator. Yet a sustainable inspection regime never materialized. Today, aging infrastructure and insufficient maintenance have become critical issues.

With unique equipment, limited resources, and the constraints of self-sufficient maintenance, no fundamental solution is in sight. Against this backdrop, the view that “closure is the predetermined course” is becoming increasingly difficult to dismiss.


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