鉄道は商品ではない、社会の血管だ──榛葉賀津也氏発言が突きつけた現実／Railways Are Not Commodities—They Are the Lifeblood of Society What Katsuya Shimba’s Statement Reveals About Japan’s Infrastructure Blind Spot

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鉄道は商品ではない、社会の血管だ──榛葉賀津也氏発言が突きつけた現実

2025年11月11日、参議院予算委員会で国民民主党の榛葉賀津也幹事長が放った一言が、SNS上で大きな波紋を呼んだ。

「鉄道も防衛に関連した重要なインフラと位置付けるべきだ」

この発言は、単なる交通政策の話にとどまらず、防衛・経済安全保障の文脈で鉄道の役割を再評価すべきだという強い問題提起だった。榛葉氏は、鉄道の貨物輸送や人的移動が国家の安全保障に不可欠であるとし、道路予算が約2兆円に達する一方で、鉄道予算がわずか1,000億円程度にとどまっている現状を「不均衡」と批判。小泉進次郎防衛大臣に対し、防衛関連経費の対象として鉄道を含めるよう求めた。

政府の「重要インフラ」認識とその限界

日本政府は、鉄道を「重要インフラ」の一つとして公式に位置づけている。内閣サイバーセキュリティセンター（NISC）が定める14分野の中に、鉄道は交通インフラとして明記されており、JR各社や大手私鉄はサイバー対策の対象事業者にも指定されている。経済安全保障推進法の枠組みにおいても、鉄道は保護対象に含まれている。

つまり、「鉄道を重要インフラと認識していない」というのは事実ではない。ただし、榛葉氏の発言が指摘したのは、そうした“形式的な認識”ではなく、実際の政策・予算配分における「軽視」である。防衛インフラとしての具体的活用や、予算上の優先順位において、鉄道が十分に扱われていないという現実への問題提起だった。

SNSの反応──「目から鱗」と「政府は何をしているのか」

榛葉氏の質疑はSNS上で大きな注目を集め、関連動画の投稿は1万以上の「いいね」や数千のリポストを記録。特に「道路予算の20分の1」という指摘は多くの共感を呼び、「鉄道は明治時代から防衛インフラだった」「物流危機に備えるなら鉄道を見直すべき」といった声が相次いだ。

投稿の約85％は、鉄道の重要性を肯定し、政府の予算配分や戦略の不備を批判する内容だった。一方で、現実的な懸念や冷静な分析も一部に見られた。「赤字路線を維持するのは難しい」「民間企業に任せきりでは限界がある」といった声は、鉄道の構造的課題を浮き彫りにしている。

鉄道はなぜ「儲からない」のか──構造的な限界

SNS上の議論を追う中で、ある投稿が印象的だった。

「鉄道事業は個人でもできるけど、実際にマニアが運営している例は令和には見当たらない。それは“儲からない”と分かっているからだ」

この指摘は、鉄道事業の本質的な難しさを突いている。特定地方交通線のように、国鉄・JRから経営分離された路線が第三セクターや私鉄に転換された例はあるが、いずれも最終的には廃止に追い込まれている。大都市圏の大手私鉄が黒字を維持できるのは、膨大な人口と不動産開発による収益があるからであり、鉄道単体での採算性は極めて低い。

JR東海のように東名阪という巨大需要を抱える企業は、ローカル線の赤字を吸収できるが、JR北海道やJR四国のように人口密度が低く、関連事業の展開余地も限られる地域では、鉄道事業を単独で成立させるのは困難だ。

「重要インフラ」としての鉄道をどう扱うか

このように、鉄道が「重要インフラ」であることと、「採算が取れる事業」であることは、必ずしも一致しない。だからこそ、榛葉氏のように「防衛・経済安全保障の観点から鉄道を再評価すべき」と訴える声が出てくるのだ。

重要なのは、鉄道を「儲かるかどうか」で判断するのではなく、「社会にとって必要かどうか」で位置づけ直すことだろう。物流のモーダルシフト、災害時の代替輸送、防衛上の機動力確保──これらの観点から、鉄道は再び国家戦略の中核に据えられるべき時期に来ている。

結語──「鉄道は誰のものか」を問い直す

榛葉氏の発言は、単なる政策提言ではなく、「鉄道は誰のためにあるのか」という根源的な問いを投げかけている。民間企業に任せきりにするのか、国家が責任を持って支えるのか。鉄道を「重要インフラ」として本気で扱うなら、その答えは自ずと見えてくるはずだ。

今後の国会論戦や政策議論が、鉄道の未来をどう描くのか。SNSでの熱量が一過性のものに終わらず、現実の制度設計に反映されることを期待したい。

Railways Are Not Commodities—They Are the Lifeblood of Society

What Katsuya Shimba’s Statement Reveals About Japan’s Infrastructure Blind Spot

On November 11, 2025, during a session of the House of Councillors Budget Committee, Katsuya Shimba, Secretary-General of the Democratic Party for the People, made a pointed remark that rippled across social media:

“Railways should be recognized as critical infrastructure related to national defense.”

This was not merely a comment on transportation policy. It was a forceful call to reevaluate the role of railways in Japan’s national security and economic resilience. Shimba argued that rail-based freight and personnel movement are indispensable to the country’s defense capabilities. He criticized the stark imbalance in budget allocations—approximately ¥2 trillion for roads versus just ¥100 billion for railways—and urged Defense Minister Shinjiro Koizumi to consider including rail infrastructure in defense-related expenditures.

Government Recognition vs. Policy Reality

Officially, the Japanese government does classify railways as part of its “critical infrastructure.” The National Center of Incident Readiness and Strategy for Cybersecurity (NISC) lists rail among 14 essential sectors, alongside aviation, roads, and ports. Major railway operators are designated entities for cybersecurity measures, and the Economic Security Promotion Act also includes railways as protected infrastructure.

However, Shimba’s critique was not aimed at formal definitions. His concern lies in the gap between recognition and actual policy. Despite being labeled “critical,” railways receive disproportionately low funding and are rarely considered in defense planning. His statement challenges the government to move beyond symbolic acknowledgment and treat railways as strategic assets.

Social Media Response: “Eye-Opening” and “What Is the Government Doing?”

Shimba’s remarks quickly gained traction online. Videos of the exchange garnered tens of thousands of likes and reposts. His comparison of road and rail budgets—“one-twentieth”—struck a chord. Users echoed sentiments like “Railways have been defense infrastructure since the Meiji era” and “We need to rethink rail in light of the logistics crisis.”

Roughly 85% of posts supported Shimba’s position, criticizing the government’s neglect and calling for a rebalancing of priorities. Others offered more pragmatic takes, noting the difficulty of maintaining deficit-ridden rural lines and the limitations of relying solely on private operators.

Why Railways “Don’t Make Money” in Japan

One post stood out:

“Anyone can technically run a railway, but no rail enthusiast has ever tried. That’s because they know it doesn’t make money.”

This comment cuts to the heart of Japan’s railway dilemma. Several lines spun off from JNR or JR have been handed to third-sector or private operators, only to be shut down later. Even profitable private railways in urban areas rely heavily on real estate development and dense populations. Rail alone is rarely profitable.

JR Tokai, which serves the high-demand Tokyo–Nagoya–Osaka corridor, can absorb losses from local lines. But JR Hokkaido and JR Shikoku, with sparse populations and limited commercial opportunities, struggle to sustain operations. Unlike in the U.S. or Europe, where railways are often treated as public goods or strategic infrastructure, Japan tends to view them through a commercial lens—an asset that must justify itself financially.

Rethinking Rail as Strategic Infrastructure

This disconnect between profitability and public necessity is precisely why Shimba’s call matters. Railways should not be judged solely by their balance sheets, but by their role in society. Modal shifts in logistics, emergency transport during disasters, and military mobility all point to rail’s strategic importance.

Japan must move beyond the notion that railways are “business tools” and instead recognize them as “national arteries.” The time has come to re-center rail in the country’s strategic planning.

Conclusion: Who Owns the Rails?

Shimba’s statement is more than a policy suggestion—it’s a challenge to rethink the fundamental question: Who are railways for? Should they be left to private companies, or should the state take responsibility for maintaining and investing in them?

If Japan is serious about treating railways as critical infrastructure, the answer becomes clear. The debate sparked by Shimba’s remarks should not fade with the news cycle. It must inform real policy reform and long-term planning.

In a country where railways are still too often seen as commercial ventures, Shimba’s words remind us: rail is not a commodity—it is the lifeblood of society.


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