久留里線末端区間廃線問題：地域交通の転換と課題／The Day When "Railway Normalcy" Ends: The Shock of the "Purely Private" Line Closure Forced by the Abolition of the Kururi Line in Chiba Prefecture, Near the Tokyo Metropolitan Area
千葉県のJR久留里線（久留里〜上総亀山間）が廃止へのカウントダウンを始めました。これは単なる一地方のニュースではありません。これまでの「政治的な決まり事」による廃止とは一線を画す、JR東日本という巨大企業が「自らの経営判断」で赤字路線を切り離す、戦後鉄道史の転換点なのです。
1. 過去の廃線とは何が違うのか？（政治的理由との比較）
これまで日本で起きてきた大規模な廃線には、常に「政治的な枠組み」や「国策」が背景にありました。しかし、今回の久留里線はそのどれにも当てはまりません。
① 特定地方交通線（国鉄再建法）との違い
1980年代の国鉄末期、巨額の債務を抱えた国鉄を再建するため、「赤字83路線」が**政治的判断（国鉄再建法）**によって一律に廃止・転換の対象となりました。
当時： 国が基準（輸送密度など）を決め、政治的に「ここは廃止」と指名した。
今回： 国の命令ではなく、JR東日本が「民間企業の経営」として、自ら維持の限界を表明した。
② 並行在来線の経営分離との違い
北陸新幹線や北海道新幹線の開業に伴い、信越本線や北陸本線の一部がJRから切り離されたのは、**「新幹線を造るための条件（政治合意）」**によるものです。
並行在来線： 新幹線の並行区間はJRに過度な負担をかけないよう、沿線自治体が引き受ける（第三セクター化）ことがルール化されている。
久留里線： 代わりに新幹線ができるわけでもなく、経営分離のルールもない中で、「純粋に赤字だから」という理由で手続きが進んでいる。
2. 牙城・JR東日本が進める「徹底的な合理化」
もはや政治の力を借りずとも、JRは自らの手で「筋肉質な経営」への転換を急いでいます。
「機関車」の消滅と事業用車両の刷新
かつて車両輸送を担った国鉄型の機関車はほぼ姿を消そうとしています。代わりに導入されるのは、自走可能な新型気動車。メンテナンスの共通化により、コストを徹底的に圧縮しています。
「駅」の整理とサービス削減
秘境駅の廃止や無人化の加速は、久留里線（14駅中11駅が無人）に限らず全国的な流れです。
3. 「内部補助」の崩壊とJR西日本の悲鳴
これまで日本の鉄道は、新幹線や都市部の利益で地方の赤字を補填する「内部補助」によって守られてきました。しかし、コロナ禍がその「暗黙の了解」を破壊しました。
JR西日本も方針転換
JR西日本でも山陽新幹線の収益が激減。社長は「ローカル線の維持は困難」と明言し、芸備線などの廃止やバス転換を公に議論し始めています。
首都圏ですら「安泰」ではない
久留里線のケースは、収支率1％未満（営業係数1万3580円）であれば、首都圏であっても「内部補助の枠外」とされる厳しい現実を突きつけました。
4. 久留里線が示す「新しい地域交通」の形
政治的理由によらない廃線だからこそ、JRは「社会的責任」として異例の支援を提案しています。
18年間のバス運行費全額負担
「鉄道という形」に固執せず、本数を1.5倍に増やし、高校生の運賃を無料にするなど、地域の実情に即した**「モードチェンジ」**を模索しています。
まとめ：私たちは何を選択するのか
久留里線の問題は、「民間企業としての効率」と「公共インフラとしての維持」が、ついに政治の緩衝材なしに正面衝突した事案です。
「鉄道という形を守り、不便なまま地域を衰退させるのか」
「鉄道を諦め、持続可能な移動手段（バス・タクシー）へ転換するのか」
JR各社が「根を上げた」今こそ、私たちは「新しい公共交通のあり方」を真剣に考えるべき時が来ています。
JR東日本が提示した「新しい交通」への転換点
この動画は、久留里線の事例に見られるような、JR東日本が直面している技術的・経営的な合理化（機関車の廃止や事業用車両への移行など）の具体的な背景を理解するのに役立ちます。
鉄道の「当たり前」が終わる日：久留里線廃止が突きつける「純民間」廃線の衝撃
千葉県のJR久留里線（久留里〜上総亀山間）が廃止へのカウントダウンを始めました。これは単なる一地方のニュースではありません。これまでの「政治的な決まり事」による廃止とは一線を画す、JR東日本という巨大企業が「自らの経営判断」で赤字路線を切り離す、戦後鉄道史の転換点なのです。
1. 過去の廃線とは何が違うのか？（政治的理由との比較）
これまで日本で起きてきた大規模な廃線には、常に「政治的な枠組み」や「国策」が背景にありました。しかし、今回の久留里線はそのどれにも当てはまりません。
① 特定地方交通線（国鉄再建法）との違い
1980年代の国鉄末期、巨額の債務を抱えた国鉄を再建するため、「赤字83路線」が**政治的判断（国鉄再建法）**によって一律に廃止・転換の対象となりました。
当時： 国が基準（輸送密度など）を決め、政治的に「ここは廃止」と指名した。
今回： 国の命令ではなく、JR東日本が「民間企業の経営」として、自ら維持の限界を表明した。
② 並行在来線の経営分離との違い
北陸新幹線や北海道新幹線の開業に伴い、信越本線や北陸本線の一部がJRから切り離されたのは、**「新幹線を造るための条件（政治合意）」**によるものです。
並行在来線： 新幹線の並行区間はJRに過度な負担をかけないよう、沿線自治体が引き受ける（第三セクター化）ことがルール化されている。
久留里線： 代わりに新幹線ができるわけでもなく、経営分離のルールもない中で、「純粋に赤字だから」という理由で手続きが進んでいる。
2. 牙城・JR東日本が進める「徹底的な合理化」
もはや政治の力を借りずとも、JRは自らの手で「筋肉質な経営」への転換を急いでいます。
「機関車」の消滅と事業用車両の刷新
かつて車両輸送を担った国鉄型の機関車はほぼ姿を消そうとしています。代わりに導入されるのは、自走可能な新型気動車。メンテナンスの共通化により、コストを徹底的に圧縮しています。
「駅」の整理とサービス削減
秘境駅の廃止や無人化の加速は、久留里線（14駅中11駅が無人）に限らず全国的な流れです。
3. 「内部補助」の崩壊とJR西日本の悲鳴
これまで日本の鉄道は、新幹線や都市部の利益で地方の赤字を補填する「内部補助」によって守られてきました。しかし、コロナ禍がその「暗黙の了解」を破壊しました。
JR西日本も方針転換
JR西日本でも山陽新幹線の収益が激減。社長は「ローカル線の維持は困難」と明言し、芸備線などの廃止やバス転換を公に議論し始めています。
首都圏ですら「安泰」ではない
久留里線のケースは、収支率1％未満（営業係数1万3580円）であれば、首都圏であっても「内部補助の枠外」とされる厳しい現実を突きつけました。
4. 久留里線が示す「新しい地域交通」の形
政治的理由によらない廃線だからこそ、JRは「社会的責任」として異例の支援を提案しています。
18年間のバス運行費全額負担
「鉄道という形」に固執せず、本数を1.5倍に増やし、高校生の運賃を無料にするなど、地域の実情に即した**「モードチェンジ」**を模索しています。
まとめ：私たちは何を選択するのか
久留里線の問題は、「民間企業としての効率」と「公共インフラとしての維持」が、ついに政治の緩衝材なしに正面衝突した事案です。
「鉄道という形を守り、不便なまま地域を衰退させるのか」
「鉄道を諦め、持続可能な移動手段（バス・タクシー）へ転換するのか」
JR各社が「根を上げた」今こそ、私たちは「新しい公共交通のあり方」を真剣に考えるべき時が来ています。
JR東日本が提示した「新しい交通」への転換点
この動画は、久留里線の事例に見られるような、JR東日本が直面している技術的・経営的な合理化（機関車の廃止や事業用車両への移行など）の具体的な背景を理解するのに役立ちます。
JR Kururi Line (Kururi–Kazusa-Kameyama section) in Chiba Prefecture, located near the Tokyo area, has started the countdown to its closure. This is not just local news—unlike previous closures decided by "political conventions," this marks a turning point in postwar railway history, as the giant corporation JR East is making a "pure business decision" to cut off a deficit line.
1. How is this Closure Different from the Past? (Comparison to Political Reasons)
Major railway closures in Japan have always had "political frameworks" or "national policy" in the background. However, the Kururi Line case does not fit any of those patterns.
① Difference from Designated Local Lines (JNR Reconstruction Law)
In the late 1980s, at the end of JNR (Japan National Railways), 83 deficit lines were uniformly designated for closure or conversion by "political decisions (JNR Reconstruction Law)" to rebuild the heavily indebted JNR.
Back then: The government set standards (such as transport density) and made political decisions on which lines to abolish.
This time: It is not by government order; JR East, as a private company, has itself declared the limits of maintaining the line.
② Difference from the Separation of Parallel Conventional Lines
When the Hokuriku and Hokkaido Shinkansen opened, parts of the Shinetsu Main Line and Hokuriku Main Line were separated from JR due to "conditions for building the Shinkansen (political agreement)."
Parallel conventional lines: To avoid excessive burden on JR, local governments along the line take over management (third-sector companies) according to established rules.
Kururi Line: There is no new Shinkansen, and no rule for business separation; the process is proceeding "purely because of the deficit."
2. JR East's Drive for Thorough Rationalization in its Stronghold
JR is rapidly shifting to "lean management" on its own, without relying on political power anymore.
Elimination of "locomotives" and renewal of work vehicles
JNR-type locomotives that once carried rolling stock are nearly gone. Instead, new self-propelled diesel railcars are being introduced, streamlining maintenance and drastically reducing costs.
Reorganization of "stations" and reduction of services
The closure and unmanning of remote stations is accelerating nationwide—not just on the Kururi Line (where 11 out of 14 stations are unmanned).
3. Collapse of "Internal Subsidy" and JR West's Outcry
Until now, Japanese railways have been sustained by "internal subsidy," where profits from Shinkansen and urban areas cover the deficits of local lines. However, the COVID-19 pandemic shattered this tacit understanding.
JR West also changes policy
Sanyo Shinkansen revenues at JR West have plummeted. The president has publicly stated that "maintaining local lines is difficult," and discussions about closing lines like the Geibi Line or converting them to buses have started.
Even the Tokyo metropolitan area is not "safe"
The Kururi Line case shows a harsh reality: even in the Tokyo area, if the cost recovery rate is below 1% (operating ratio: 13,580 yen), it falls outside the scope of internal subsidy.
4. The Kururi Line Shows a "New Form of Regional Transportation"
Because this closure is not for political reasons, JR has proposed exceptional support as a "social responsibility."
Covering all bus operation costs for 18 years
Instead of sticking to rail service, JR is exploring a "mode change" that fits local realities, increasing bus frequency by 1.5 times and making fares free for high school students.
Summary: What Choices Will We Make?
The Kururi Line issue is a direct clash—without political buffers—between "operational efficiency as a private company" and "maintenance as public infrastructure."
"Will we preserve the railway and allow the region to decline in inconvenience?"
"Or will we give up the railway and shift to sustainable transport options like buses or taxis?"
Now that JR companies have thrown in the towel, it is time for us to seriously rethink "the future of public transportation."
JR East's proposed turning point for "new transportation"
This video helps understand the technical and business rationalization (such as abolition of locomotives and adoption of work vehicles) seen in the Kururi Line case, and the specific background faced by JR East.
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