石破茂首相と鉄道政策──新幹線外交の裏で見える国内インフラの課題／Japanese Politician Shigeru Ishiba, a Railway Enthusiast, and His Railway Policy — Domestic Infrastructure Challenges Behind Shinkansen Diplomacy

-

石破茂首相と鉄道政策──新幹線外交の裏で見える国内インフラの課題

2025年8月末、インドのモディ首相が来日し、石破茂首相とともに東北新幹線「はやぶさ」に乗車するという象徴的なイベントが行われました。仙台までの約1時間半、両首脳は鉄道について語り合い、日本の新幹線技術の安全性や快適性をアピール。インドで建設中の高速鉄道への技術導入を視野に入れた外交的な演出でした。

このような国際的な鉄道外交が注目される一方で、国内の鉄道インフラ、とりわけ赤字地方路線や並行在来線の問題は依然として深刻です。鉄道ファンや地域住民からは「石破首相は鉄道好きなのに、国内政策には何もしていない」との声も上がっています。

公明党の鉄道政策──実績と限界

鉄道行政を所管する国土交通省のポストは長年公明党が担っており、斉藤鉄夫氏が大臣を務めた時期には以下のような政策が推進されました。

バリアフリー化の推進

  • ホームドアの設置拡大（都営地下鉄・JR山手線など）
  • 段差・隙間の縮小（2030年度までに4000番線対象）
  • 精神障がい者への運賃割引制度の導入（JR6社・大手民鉄9社）

地域公共交通の維持・再構築

  • 上下分離方式の全国展開（JR只見線の復旧など）
  • JR北海道・四国・貨物への経営支援
  • 地域公共交通活性化再生法の改正と1300億円の予算確保

サービス向上と人材確保

  • 無人駅・みどりの窓口のサービス改善
  • 運転手不足対策と交通労働者の待遇改善
  • DX化（キャッシュレス・MaaS・自動運転）

インフラ整備と安全対策

  • 都市鉄道の高架化・延伸（竹ノ塚駅など）
  • 女性専用車両の導入
  • 高速道路料金所の撤廃による渋滞緩和

これらの取り組みは一定の成果を上げているものの、都市部偏重の傾向が強く、赤字地方鉄道や並行在来線の抜本的な再構築には踏み込めていないという批判もあります。

森山健一（筆者）の見解──鉄道政策への本気度が問われる

石破茂氏は鳥取県という地方出身であり、鉄道好きの政治家として知られています。しかし、今回の新幹線乗車イベントを見ても、鉄道政策に真剣に取り組んでいるという印象は薄く、ただの「電車好きのキッズ」のように映ってしまうのが残念です。

もちろん、鉄道行政は国土交通省の管轄であり、そのポストを公明党が長年握っているため、首相として口出ししにくい事情は理解できます。しかし、鉄道事業は都市部の路線や運賃以外の収益（広告・商業施設など）でしか利益を出しにくい構造であり、だからこそ政治的な支援が不可欠です。にもかかわらず、石破政権はその点を曖昧にしたままです。

公明党も近年は鉄道政策に言及していますが、マニフェストと実態が乖離している部分があります。岐阜の路面電車廃止に関しては、公明党が「元凶」とされることもあり、近年では渋滞緩和のために路面電車復活を示唆するなど、政策の一貫性に疑問が残ります。

都市鉄道は放っておいても利用者が多く、収益も見込めます。だからこそ、政治が取り組むべきは赤字ローカル線、特にJRの地方路線や並行在来線問題です。地域の足を守るために、鉄道政策を「趣味」ではなく「国家戦略」として本気で取り組む姿勢が求められています。

鉄道は単なる移動手段ではなく、地域の命綱であり、経済・観光・安全保障にも直結する重要なインフラです。石破政権と公明党がこの分野でどれだけ本気になれるか──それが今後の日本の交通政策の分岐点になるでしょう。

Japanese Politician Shigeru Ishiba, a Railway Enthusiast, and His Railway Policy — Domestic Infrastructure Challenges Behind Shinkansen Diplomacy

At the end of August 2025, Indian Prime Minister Modi visited Japan and, together with Prime Minister Shigeru Ishiba, participated in a symbolic event by riding the Tohoku Shinkansen “Hayabusa.” During the approximately one and a half hour journey to Sendai, the two leaders discussed railways and showcased the safety and comfort of Japanese Shinkansen technology. This diplomatic gesture was aimed at introducing high-speed railway technology to India, where such a railway is currently under construction.

While this kind of international railway diplomacy attracts attention, serious issues remain with domestic railway infrastructure—especially deficit-ridden rural lines and parallel conventional lines. Railway enthusiasts and local residents have voiced concerns, saying, “Even though Prime Minister Ishiba is a railway enthusiast, he hasn’t done anything for domestic policy.”

Komeito’s Railway Policy—Achievements and Limitations

The post overseeing railway administration at the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism has long been held by the Komeito party. During the tenure of Minister Tetsuo Saito, the following policies were promoted:

l   Promotion of barrier-free initiatives

l   Expansion of platform door installations (such as on the Toei Subway and JR Yamanote Line)

l   Reduction of platform gaps and steps (targeting 4,000 platforms by fiscal 2030)

l   Introduction of fare discount systems for individuals with mental disabilities (by six JR companies and nine major private railways)

l   Maintenance and reconstruction of regional public transportation

l   Nationwide rollout of the vertical separation model (such as the restoration of JR Tadami Line)

l   Management support for JR Hokkaido, Shikoku, and freight operations

l   Revision of the Regional Public Transportation Revitalization Act and securing a budget of 130 billion yen

l   Service improvement and workforce development

l   Improvement of services at unmanned stations and “Midori no Madoguchi” ticket offices

l   Measures to address driver shortages and improve working conditions for transportation workers

l   Digital transformation (cashless payments, MaaS, autonomous driving)

l   Infrastructure development and safety measures

l   Elevation and extension of urban railways (such as Takenotsuka Station)

l   Introduction of women-only cars

l   Elimination of highway toll booths to alleviate congestion

Although these initiatives have produced certain results, there is criticism that they are heavily focused on urban areas and have not fundamentally restructured deficit-ridden local railways or parallel conventional lines.

Kenichi Moriyama’s Perspective—Questioning the Commitment to Railway Policy

Shigeru Ishiba is known as a politician from Tottori Prefecture—a rural region—and as a railway enthusiast. However, even after the recent Shinkansen event, he does not give the impression of being serious about railway policy, and it is disappointing that he seems more like a “train-loving kid.”

Of course, railway administration falls under the jurisdiction of the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, and given that the Komeito party has long held this post, it is understandable that the Prime Minister might hesitate to intervene. However, the railway business structure means that only urban lines and non-fare revenue streams (such as advertising and commercial facilities) are generally profitable, making political support essential. Despite this, the Ishiba administration remains ambiguous on this point.

Komeito has also addressed railway policy in recent years, but there are discrepancies between its manifestos and actual practice. In the case of the abolition of Gifu’s streetcar, Komeito was labeled the “culprit,” and recently, the party has suggested reviving streetcars to alleviate congestion—raising questions about the consistency of its policies.

Urban railways naturally attract many users and generate revenue. Therefore, politics should focus on deficit-ridden local lines, especially JR’s rural routes and parallel conventional lines. To protect local lifelines, railway policy must be approached not as a “hobby,” but as a serious “national strategy.”

Railways are not just a means of transportation; they are vital lifelines for communities and are directly linked to the economy, tourism, and national security. How seriously the Ishiba administration and Komeito party will address this area will be a turning point for Japan’s future transportation policy.


コメント

コメントを投稿

このブログの人気の投稿

東日本旅客鉄道E8系新幹線、相次ぐ補助電源装置故障の深層 — 製造メーカー三菱電機の関与と今後の展望／East Japan Railway E8 Shinkansen, the depths of a series of auxiliary power supply failures — Involvement of manufacturer Mitsubishi Electric and future prospects

-
イメージ
東日本旅客鉄道 E8 系新幹線、相次ぐ補助電源装置故障の深層 — 製造メーカー三菱電機の関与と今後の展望 2025 年 6 月 17 日に発生した JR 東日本の E8 系新幹線車両の相次ぐ故障は、東北・山形新幹線に甚大な影響を与え、多くの利用客に不便と心配をかけています。 JR 東日本は、これらの故障が補助電源装置（ SIV ）の不具合によるものであることを公表し、現在も原因究明と対策に努めています。特に、 三菱電機製の半導体素子に損傷が確認 されている ことから、その原因が注目されています。 これまでの経緯と現在の調査状況 前回ご報告した通り、 6 月 17 日には E8 系の 4 編成（ G8, G9, G10, G11 ）で計 4 件の車両故障が発生しました。これら全ての故障において、 補助電源装置の異常が確認されています 。 JR 東日本とメーカーによる詳細な調査の結果、故障が発生した 6 台の補助電源装置内部で、 同部位の半導体素子に損傷が見つかりました。 この半導体素子の損傷が、車両のモーターを制御する主変換装置への電力供給を断ち、冷却装置の停止と回路保護動作を引き起こし、最終的に走行不能に至らせたものと見られています。 現在も半導体素子が損傷した根本的な原因は特定されておらず、気温などの環境的要素を含め、あらゆる観点から鋭意原因究明が進められています。 E8 系補助電源装置と三菱電機製半導体の関連性 今回故障した E8 系の補助電源装置に搭載されていたと見られるのが、 東洋電機製造 の ものと 類似 した なので E6 系 と同様 の 同じ SIV の可能性が高いが、補助電源装置の中にある半導体のチップが途中で変更したのか知らないが、三菱電機製の「 HVIGBT モジュール S1 シリーズ 」です。この製品は 2024 年 12 月 26 日に発売されたばかりの最新のもので、故障が発生した G9 編成の落成が 2025 年 1 月 21 日と比較的最近であることから、この編成から仕様変更により当該製品が採用された可能性が指摘されています。 補助電源装置内部の半導体素子の損傷は、写真からも非常に深刻な状態であることが伺え、専門家からは「爆発」「物理破壊」「焼損」といった表現でその状況が語られています。このような大規模な...
続きを読む

JR東日本の”首都圏シリーズ”の正式名称が判明？／Official Names Revealed for JR East's 'Metropolitan Area Series' Departure Melodies?

-
首都圏シリーズの正式名称について これまでファンによって「首都圏〇番」と呼ばれていた発車メロディーのシリーズに、 JR 東日本が社内で使用する正式な管理名称が存在することが明らかになりました。 その正式名称は「 JRE-IKST 」シリーズです。 各メロディーには「 JRE-IKST- 〇〇〇」という形式で個別の番号が割り振られています。 例：「首都圏 6 番」 → 「 JRE-IKST-006 」、「首都圏 20 番」 → 「 JRE-IKST-014 」 情報源について この情報は、 2025 年 3 月 1 日に JR 勝浦駅で開催されたイベントで公開されたようです。 また、発車ベル使用状況をまとめているサイトなどでも情報が更新されています。 シリーズの特徴 「 JRE-IKST 」シリーズは、 JR 東日本が導入している汎用メロディーです。 従来の「首都圏〇番」という名称は、あくまでファンが区別しやすいように付けたものであり、正式なものではありませんでした。 このシリーズは、駅の放送設備の更新などに伴い、順次導入が進められています。 2025 年 2 月の時点で 32 駅で変更が確認されています。 発車メロディーの変更は、駅の設備の更新と共に行われるため、メロディー変更の初期は、特定の放送設備を持つ駅のみ首都圏メロディーに更新されると考えられていた。 実際、 2 月中旬ごろまでは、パナソニック製の放送装置を持つ駅が、首都圏メロディー導入駅のほとんどを占めていたとされています。 その他 発車メロディーには、この「 JRE-IKST 」シリーズの他に、「 JR-SH 」シリーズも存在します。 これらのシリーズは、スイッチ管理の「 JR-SHR 」シリーズと東日本直属の「 JRE-IKST 」シリーズというように、管理方法によって区別されているようです。 現在、公式管理名称は 001 から 021 までで欠番が無いことから、 3 種類目の音色違い以外では新曲はもう出ない可能性があるとの意見もあります。 注意点 SNS 上の情報は、必ずしも正確であるとは限りません。 公式な情報は、 JR 東日本の発表をご確認お願いするがお問い合わせはお...
続きを読む

JR東海211系6000番台、流鉄譲渡の現実味と秩父鉄道の可能性／JR Central 211 series 6000 series, the reality of the transfer of drift rail and the possibility of Chichibu Railway

-
イメージ
JR 東海 211 系 6000 番台、流鉄譲渡の現実味と秩父鉄道の可能性 JR 東海 211 系 6000 番台の流鉄流山線への譲渡説が SNS 上で大きな話題となっています。複数の目撃情報や公式発表と見られる情報も相まって、その現実味は増しているようです。 1.    流鉄への譲渡が現実味を帯びる背景 発端は、 2025 年度当初予算案に計上された県の「鉄道輸送対策事業費補助」に「車両更新」の文言が含まれていたことです。この補助金は 759 万円（ 2024 年）から 245 万円（ 2025 年）へと減額されており、車両更新費用としては十分ではない との見方もできます。しかし、流鉄が補助金のみに頼らず自前で費用を賄う可能性や、ステンレス車である 211 系は外観変更費用が抑えられるため、比較的安価な改造で営業運転に就く可能性も指摘されています。 流鉄の現行車両である 5000 形は、元西武新 101 系で、 2010 年から 2013 年にかけて導入されました。最も新しい車両でも導入から 11 年が経過しており、過去の西武鉄道からの譲渡車両（ 1200 形、 2000 形、 3000 形）の平均寿命と比較しても、 5000 形が廃車時期を迎えている可能性は十分にあります。 そして、今回の譲渡説を決定づけるかのような動きが、 流鉄 5000 形 による「建築限界測定試運転」 です。馬橋駅での 5000 系らしき車両の目撃情報や、流山線内での試運転の様子が SNS で多数報告されています。特に、馬橋駅に停留していたのが「若葉」、流山駅に「あかぎ」と見られる車両で試運転が行われたことから、実際に流鉄線内で走行し、線路やホームなどの構造物との干渉がないかを確認したと推測されます。 2.    秩父鉄道譲渡の可能性 一方で、 JR 東海 211 系 6000 番台 GG 編成の解体が浜松で行われず、現状維持されていることから、秩父鉄道への譲渡の可能性もゼロではありません。 秩父鉄道は、 5000 系 ( 元都営 6000 形 ) の老朽化の懸念が高まっており、 VVVF 車の導入の実績のない秩父鉄道は抵抗制御でベースの界磁添加励磁制御の 211 系 6000 番台が導入する可能性も考えられます。しかし、秩父鉄道も車両の老朽化が進んで...
続きを読む